Novinky Mediální výstupy

(ČT 24) Hostem diskusního pořadu Události, komentáře ČT24 byl europoslanec a místopředseda ODS Alexandr Vondra.

Michal KUBAL, moderátor:
Právě dnes měly členské státy Evropské unie odsouhlasit konec spalovacích motorů v nových autech po roce 2035. Rozhodnutí je ale odložené na neurčito. Skupina zemí v čele s Německem žádá, aby po zmíněném datu bylo možné prodávat spalovací motory na tzv. syntetická paliva. Ta vznikají chemickou cestou, nikoliv rafinací ropy. Berlín podpořilo mimo jiné i Česko.

Volker WISSING, německý ministr dopravy:
Každý, kdo to myslí vážně s klimaticky neutrální mobilitou, musí udržet všechny technologické možnosti otevřené a využívat je.

Ursula VON DER LEYENOVÁ, předsedkyně Evropské komise:
Musí to ale být v rovnováze s klimatickými cíli, na kterých jsme se všichni shodli.

Michal KUBAL, moderátor:
A téma pro dva europoslance. Ve studiu Alexandr Vondra, europoslanec za ODS. Dobrý večer.

Alexandr VONDRA, europoslanec a místopředseda strany /ODS/:
Dobrý večer.

Michal KUBAL, moderátor:
A Marcel Kolaja se k nám připojuje také, europoslanec za Piráty. Dobrý večer i vám.

Marcel KOLAJA, europoslanec a 1. místopředseda strany /Piráti/:
Dobrý večer.

Michal KUBAL, moderátor:
Pane Vondro, rok 2035, bude to ta hranice na výrobu aut se spalovacími motory, anebo se to tímto posouvá?

Alexandr VONDRA, europoslanec a místopředseda strany /ODS/:
Já doufám, že spalovací motory přežijí tu metu roku 2035.

Michal KUBAL, moderátor:
To asi přežijí v těch starších autech, spíš ta výroba.

Alexandr VONDRA, europoslanec a místopředseda strany /ODS/:
Ne i ta výroba. Já doufám, a když si pustíte všechna má vystoupení v Evropském parlamentu, tak jsem vždycky říkal, že nemáme je pohřbívat, že třeba syntetická paliva jsou tou cestou. A myslím si, že je to zvlášť důležité pro Evropu, protože ta spalovací zařízení, vlastně ten fortel inženýrské, dobré strojírenské práce v Německu i u nás koneckonců, je něco, co dodneška je konkurenční výhodou, protože Číňani tohle neumí. Zatím tady čínská auta neznamenala vůbec nic prostě, protože jsou nekvalitní. A je úplný nesmysl vlastně se upnout jenom na tu elektromobilitu. A nic proti elektromobilům, ve městech mohou mít cenu, ale pokud je dostatečná nabíjecí infrastruktura, ale jako jediné řešení je to prostě špatně, protože se Evropa, zejména tyhle průmyslově vyspělé země, střílejí do vlastní nohy, tou monopolizací pro elektromobilitu. A takže mám velkou radost, že Německo konečně změnilo názor. Pracovali jsme na tom vlastně celý loňský rok a doufám, že se to podaří, aby spalováky přežily.

Michal KUBAL, moderátor:
Pane Kolaja, jak to vidíte vy? Podaří se těmto státům zablokovat to původně hodnotné datum 2035?

Marcel KOLAJA, europoslanec a 1. místopředseda strany /Piráti/:
Bohužel nemám křišťálovou kouli, abych řekl, jestli se to podaří, nebo nepodaří zablokovat. V každém případě musím říct, že legislativně nejde o konec spalovacích motorů a nikdy nešlo. Je to legislativa, která vynucuje prodej pouze bezemisních vozidel od roku 2035. To, že se automobilky vydaly cestou elektromobility, aby tento cíl naplnily, tak není to, že by jim to někdo nakázal, prostě že si spočítaly, že takhle dokážou dodat co nejkvalitnější vozy, za co nejnižší cenu. Já si myslím, že ta současná debata, která probíhá mezi národními vládami v radě Evropské unie, tak je velmi nešťastná a je to velká prohra pro Českou republiku a české předsednictví, protože české předsednictví vyjednalo tenhle kompromis, který bylo samozřejmě náročné vyjednat, byla to velmi dobrá práce českého předsednictví. A teď tahle dohoda, jestli je ohrožena, tak to skutečně není dobrá zpráva pro reputaci České republiky, která by teď měla, co nejvíc dělat pro to, aby vybojovala to, že ten kompromis skutečně bude dodržen.

Michal KUBAL, moderátor:
Postupně. Podle vás to, že se mluví o potenciální možnosti syntetických paliv, pokračování spalovacích motorů. Je to krok tím správným směrem a hned se vzápětí dostanu k tomu dalšímu. To znamená roli českého předsednictví.

Marcel KOLAJA, europoslanec a 1. místopředseda strany /Piráti/:
Ta diskuse nebyla nová, ta diskuse není nová o těch syntetických palivech. Nebo respektive elektropalivech, abychom byli přesnější. A ta diskuse se vlastně vedla celou dobu, kdy jsme vyjednávali tuhle tu legislativu. To znamená, že všechny ty okolnosti už byly probrané, došlo se k nějakému kompromisu, a proto já říkám, že znovu otevírat tady tenhle ten kompromis je vlastně velmi špatné, protože vlastně si absolvujeme znovu debatu, kterou už jsme absolvovali a už se došlo k nějakému závěru. A já tvrdím, že dohody se mají dodržovat. A jestliže členské země už se dohodly, Evropský parlament to odsouhlasil, tak já nevidím důvod, proč by tohle mělo padat. Koneckonců je to vlastně velmi nebezpečný precedent, protože by se mohlo stát to, že by si tohle členské země vzaly jako takový nějaký vzor a v budoucnosti na jakoukoliv libovolnou legislativu by se mohlo stát, že jestliže nějaké zemi nebo řekněme, skupině větších zemí se legislativa nelíbí, ony vyjednají ten kompromis, ony budou s tím souhlasit, ve chvíli, kdy se to vyjednává a potom na poslední chvíli, když už se má udělat jenom ten formální podpis, tak řeknou, no, vlastně ne, my jsme si to rozmysleli. A to takhle Evropa nemůže fungovat.

Michal KUBAL, moderátor:
Česko vyjednalo ten kompromis jako předsednická země hrálo klíčovou roli. Teď je Česko jednou z těch zemí, které se naopak snaží to dojednané změnit. Jak si to vysvětlujete?

Marcel KOLAJA, europoslanec a 1. místopředseda strany /Piráti/:
No, já bych netvrdil, že Česko se snaží to dojednané změnit.

Michal KUBAL, moderátor:
To podporuje Berlín minimálně.

Marcel KOLAJA, europoslanec a 1. místopředseda strany /Piráti/:
Jsou vládní strany v České republice, ve vládě České republiky, které jsou toho názoru, že by se ta dojednaná dohoda měla změnit. Já jsem třeba názoru toho, že by se to rozhodně měnit nemělo. Já si myslím, že ministr dopravy se tady trošičku střílí do nohy nebo spíš tu vládu střílí do nohy právě kvůli tomu, že bylo to Česko, které to dojednalo. A teď jako říkat, my jsme dojednali nějakou dohodu a teď jsme si to vlastně rozmysleli a už se nám nelíbí, tak je velmi neseriózní.

Michal KUBAL, moderátor:
Pane Vondro, ministr dopravy z vaší strany i opozice tvrdí, že selhalo české předsednictví. Švédsko teď vlastně napravuje to, co se Praze nepovedlo. Jak to vidíte vy?

Alexandr VONDRA, europoslanec a místopředseda strany /ODS/:
Ale houby. Tak za prvé není dojednáno nic, dokud není všechno dojednáno. A tam schází skutečně ještě souhlas Evropské rady, souhlas v Evropském parlamentu vidím jako velmi těsný. Před 14 dny se zvýšil počet odpůrců tohohle monopolního řešení. Takže chybí souhlas Evropské rady. Za druhé české předsednictví nemohlo tehdy v říjnu udělat víc, protože scházela ta kritická masa státu, která by si dokázala vynutit trošku jiné řešení, a to souvisí s vývojem v Německu, kde to tehdy Zelení vlastně zablokovali jako součást té koalice německé. A upozorňuju, že pan Kolaja je členem vlastně frakce Strany zelených v Evropském parlamentu, takže logicky prostě hájí ten jiný postoj. Nicméně ta situace se změnila, protože Německo, připouštím, za vteřinu dvanáct prostě posunulo ten názor, ale ono ho neposunulo jenom tak. Ten základní problém je, že Evropská komise nedodržela to, co slíbila. Za prvé. A to slibovala všem, včetně českému předsednictví, že když projde ta legislativa v té formě, jak prošla v říjnu, tak že v listopadu, kdy bude předkládat nový návrh emisní normy Euro 7, tak že bude velmi jako jemný, slabý. Pravý opak je pravdou. Já tam budu zpravodajem, je to velmi drakonický návrh, který fakticky, pokud by byl přijat tak, jak je navržen, znamená konec výroby spalovacích aut se spalovacím motorem u těch nižších kategorií. Modelově třeba Škoda Fabia už během 2, 3 let, protože automobilky nebudou mít možnost vlastně rozpustit do těch marží u těch levnějších aut ty další náklady. Což teda podle mě by byl drtivý zásah vlastně tady do koupěschopnosti vlastně těch nízkopříjmových a středně příjmových vrstev obyvatelstva. Ti, kteří nemají na Škodu Kodiaq, která bude vyráběna dál, že až do roku 35. A tím argumentují také Němci. Komise dokonce nedodržela slib, který dala Německu za to, že vlastně to neblokovalo, že totiž připraví nějaký jakoby právně závazný návrh, který by postavil ta syntetická paliva vlastně na úroveň stejnou jako ty elektromobily, protože skutečně tak, jak ta legislativa byla připravená, tak zvýhodňuje elektromobilitu a vlastně nevytváří podmínky pro to, aby investoři investovali do dalšího rozvoje těch syntetických paliv. Protože ona dneska jsou ještě dražší, vyjde to tak, já nevím 7 euro na ten litr a potřebuje se to dostat na ty dvě. A taky je ještě problém s jednou věcí, vy to tam nedostanete na čistou nulu u výfuků, jo, CO2, ale zároveň ta syntetická paliva vlastně, když je vyrábíte, tak potřebujete CO2 k nim a vodík. A čili je schopná zachytávat CO2, čili naopak ve svém konečném důsledku, pokud se to povede a bude to ekonomicky vycházet, a to potřebuje nějaký čas, tak by dokonce mohla být negativní ta bilance CO2. Zatímco elektromobil, pokud tady někdo bude jezdit a bude mít výfuk stále v Ledvicích nebo v Tušimicích, tak sice jako od volantu k výfuku, tam bude nulová emise CO2, ale při výrobě elektřiny samozřejmě to CO2 prostě emitujeme. To je tady realita, a ještě poměrně dlouho bude, než se zbavíme vlastně uhlí. Čili já si myslím, prostě změnily se tady okolnosti, Evropská komise vlastně nedodržela své slovo, čili není žádný důvod tady ten postoj neposunout. A to je, myslím, i důvod, proč vlastně český premiér a ministr dopravy se tady postavili na stranu Německa. Já jsem na té straně také.

Michal KUBAL, moderátor:
Pane Kolajo, jak to vidíte vy? Bylo to tak, jak jsme slyšeli, to znamená, Evropská komise nedodržela to, co slíbila jednotlivým členským státům?

Marcel KOLAJA, europoslanec a 1. místopředseda strany /Piráti/:
Já si myslím, že pan poslanec Vondra tady míchá několik věcí dohromady. Jedna věc je to Euro 7 jako slib Evropské komise, že Evropská komise bude mírná. Já tenhle ten argument teda úplně neberu, protože v tom legislativním procesu jak národní vlády v Radě Evropské unie, tak Evropský parlament si v uvozovkách s tou legislativou můžou dělat, co chtějí. To znamená, pokud je politická vůle, aby Euro 7 bylo mírné. Po tom, co budeme mít schválena bezemisní vozidla od roku 2035, tak nikdo nebrání ani Evropskému parlamentu, ani radě Evropské unie, aby tu legislativu upravily a takhle vyjednaly bez ohledu na to, jakým způsobem Evropská komise tu legislativu představila, jaké tam nastavila limity, jaký tam nastavila termín účinnosti. Takže tenhle argument skutečně mně nepřijde validní. Co se týká toho argumentu, že elektromobily mají výfuk někde v uhelné elektrárně. Tak tenhle argument je taky naprosto nevalidní, protože energetika jako taková je pochopitelně úplně jiné téma. To, jakým způsobem vytváříme elektrickou energii, nesouvisí s provozem toho vozidla jako takového. A koneckonců ta elektropaliva samozřejmě je potřeba také nějakým způsobem vyrábět. To znamená, ano, při výrobě toho elektropaliva by se zachytával uhlík ze vzduchu, dával by se do toho paliva a potom ten by byl spalován v tom spalovacím motoru toho automobilu. Ale do toho se samozřejmě musí dodat elektrická energie a ta taky někde musí být vyrobena, ale o tom už pan Vondra nemluvil, že by ta elektrická energie taky teoreticky třeba mohla být vyrobena v uhelné elektrárně.

Michal KUBAL, moderátor:
Pojďme se teď podívat za expertním názorem. Je s námi Jan Macek, profesor strojní fakulty ČVUT v Praze. Dobrý večer.

Jan MACEK, profesor, Fakulta strojní ČVUT:
Dobrý večer.

Michal KUBAL, moderátor:
Syntetická paliva nebo elektropaliva. Vidíte to jako jednu z cest, která by mohla vést, řekněme, k diverzifikaci toho, jak by mohla vypadat bezemisní mobilita?

Jan MACEK, profesor, Fakulta strojní ČVUT:
Zcela zaručeně. Já bych byl opatrný na slovo bezemisní, protože elektromobily jsou velmi emisní ještě z jednoho důvodu, a to je otázka výroby baterií, respektive materiálu pro baterie, na který má dneska z větší části monopol Čína. A bohužel se tam těch skleníkových plynů nejen vypouští, ale bude vypouštět hodně. Ale ta syntetická paliva kromě toho, co už tady říkal pan europoslanec Vondra, tak mají ještě jednu výhodu. A to je to, že jsou nasaditelná okamžitě na všechna novější vozidla, řekněme od Euro 5 bez jakýchkoliv problémů. To jsou paliva, totiž dělaná na míru, která jsou z hlediska emisí zdraví škodlivých látek dokonce výhodnější než běžné destiláty z ropy. A s tím jsme dělali pokusy už před mnoha lety opakované. A tahle ta paliva tedy umožňují velmi rychlou dekarbonizaci. Elektromobily jsou a bohužel zůstanou stále drahé, materiály pro výrobu baterií jdou úžasným směrem nahoru. A tím pádem postupná obnova vozového parku, zejména ve střední a východní Evropě, kde je chudší ekonomika a chudší obyvatelstvo, tak ta obnova bude pomalá. A tím pádem tam budou zůstávat nebo by tam zůstávala vozidla na fosilní palivo, která ovšem takhle budou mít možnost jezdit na bezuhlíkaté anebo skoro bezuhlíkaté palivo. A co se týče té energetiky, jak se tady o ní zmiňoval pan Kolaja, no, tak to samozřejmě se musí posuzovat vcelku se vším. Vytrhávat to ze souvislosti je zdroj polopravd a bohužel teda ta druhá půlka polopravdy je ten její opak.

Michal KUBAL, moderátor:
Pojďme k těm syntetickým palivům ještě, jak složitá je výroba? Slyšeli jsme tady o nákladech, co by se muselo stát tak, aby byla ve srovnatelném množství za podobné ceny, jaké se teď vyskytují u čerpacích stanic?

Jan MACEK, profesor, Fakulta strojní ČVUT:
Ono je tady mnoho mezistupňů, prvním mezistupněm je tedy čistý vodík. Samozřejmě by to byl vodík přednostně vyráběný z jaderných elektráren, protože ty tzv. obnovitelné zdroje jsou občasné a není možné spouštět a ukončovat elektrolýzu mnohokrát za den. To ty všechny chemické procesy musí, pokud možno, běžet kontinuálně. Takže vodík je první stupeň. Druhý stupeň je k tomu, jak už tady bylo řečeno, dodat uhlík. Třeba v Japonsku se velmi vážně pracuje na jednodušším zachytávání oxidu uhličitého z výfukových plynů ještě přetrvávajících fosilních elektráren, což jsou mimochodem i paroplynové elektrárny zpracovávající zemní plyn. Tam je totiž toho CO2 daleko víc, než kolik ho je v atmosféře. A to o několik řádů víc. Takže je to jednodušší. Ono si to lze představit, jako že musíme komprimovat ten rozředěný oxid uhličitý a pokud je ho tam víc, tak ho komprimujeme méně. Spotřebujeme teda na tu kompresi méně práce, než když chceme těch 400 ppl v atmosféře, na to bychom potřebovali tlakový poměr 2500. Ve skutečnosti se to nedělá přes kompresi, dělá se to přes absorpci, nicméně prostě fyzikální chemie nás učí, že to nejde udělat levněji energeticky než tou kompresí. Čili je možné udělat přechodový stupeň a Japonsko to takhle plánuje na, já nevím, dvě desetiletí, než se odstraní fosilní zdroje. No a pak je možné začít zachytávat teda CO2 z atmosféry a teda taky snižovat obsah CO2 v atmosféře.

Michal KUBAL, moderátor:
Z vašeho pohledu momentálně spalovací motory, elektromotory, vodíková auta, výhody, nevýhody. Poprosím, pokud je možno samozřejmě. Vím, že by to vydalo na několik přednášek. Ale nemáme čas.

Jan MACEK, profesor, Fakulta strojní ČVUT:
Rozumím. Spalovací motory, vyzkoušené. O té dekarbonizaci s těmi syntetickými palivy jsme mluvili. Ještě je možné ta syntetická paliva dělat spíše na jihu, tedy v pouštích přímo na místě s využitím teda obnovitelných zdrojů po celý den. Bateriová vozidla jsou drahá a jak jsem říkal, nemáme naději, že budou levnější, protože jsou závislá na emisním faktoru výroby elektrické energie, tak to není dobré řešení. Existují studie nezávislých organizací, Green NCAP například, z které vyplývá, že kdybychom všechno dělali v Evropě s budoucím emisním faktorem evropským, tak že to vyjde o něco lepší s bateriovými vozidly, pokud se ovšem baterie budou dělat v Číně, tak to vychází daleko horší. A co se týče vodíku, tak jsem říkal mezistupeň, dá se spalovat bez celkem velkých problémů ve spalovacích motorech. To by pomohlo vybudovat infrastrukturu a samozřejmě do budoucna jsou účinnější, a i z hlediska těch zdraví škodlivých emisí naprosto nezávadné palivové články, které pracují za nízkých teplot, přímo zpracovávají teda vodík a vzduch na elektrickou energii. Tam je ovšem několik problémů. Jednak zatím nemáme jiný katalyzátor do nich nutný pro funkci, nikoliv pro odstraňování škodlivin, jiný katalyzátor než platinu, takže to je taky kov, který raketově stoupá. Za druhé. Je to strašně háklivé na čistotu, a to jak toho vodíku, tak také nasávaného vzduchu, a to je dneska otázka bohužel velice velkých filtrů, které musí být před sáním toho palivového článku. No a další věc je samozřejmě využít kombinací. V tomhle tom případě, ony kompromisy jsou špatné a dobré, tak tenhle kompromis je dobrý. Hybridní vozidla mají mnohé výhody a zvlášť v té přechodové oblasti, v tom přechodovém stadiu, které ale bude trvat 20, 25, možná více let, tak jsou velice nadějná.

Michal KUBAL, moderátor:
Říká Jan Macek. Já děkuji nejenom za tu krátkou přednášku na konci. Díky, hezký večer.

Jan MACEK, profesor, Fakulta strojní ČVUT:
Taky pěkný večer, na shledanou.

Michal KUBAL, moderátor:
Pane Kolajo. To, co jsme slyšeli teď a zároveň to, co se objevuje v té politické rovině na Evropské unii, jaká je to zpráva pro český automobilový průmysl jako klíčové průmyslové odvětví v České republice?

Marcel KOLAJA, europoslanec a 1. místopředseda strany /Piráti/:
Já musím říct, že to, co zde bylo popsáno, tak pochopitelně po odborné stránce technické, tak bylo naprosto správně. Ale já se obávám, že to trošičku se míjí s ekonomickou realitou, protože například to, že by ta elektropaliva mohla vést k rychlé dekarbonizaci, tak se trošičku právě míjí s ekonomickou realitou, kdy, jak řekl sám pan poslanec Vondra, ten jeden litr toho paliva v současnosti je poměrně drahý. Prakticky jsou to násobky toho, kde bychom potřebovali být, aby to vůbec bylo použitelné. A jak říkám, když se to porovná například s elektromotorem, tak ta účinnost ve výsledku tam je nižší už jenom právě kvůli tomu, že je potřeba nejdříve vyrobit to palivo, které se potom dál spaluje v tom spalovacím motoru potom, co je teda nějakou distribuční soustavou do toho vozidla to palivo dodáno. Přece jenom ten mechanismus u té elektromobility je mnohem jednodušší. Co se týká té reality pro český automobilový průmysl nebo respektive potažmo pro evropský automobilový průmysl. Pan poslanec Vondra tady na začátku mluvil o levných čínských elektromobilech. A já se obávám, že to je tak trošičku realita bez ohledu na to, jestli legislativa o bezemisních vozidlech od roku 2035 bude schválena nebo nebude schválena. Prostě Číňané tyto vozy vyrábět budou a vzhledem k tomu, že odborníci se poměrně shodují na tom, že v řádu jednotek let dojde k tomu, že se cena elektromobilů a cena automobilů se spalovacím motorem vyrovná a postupně elektromobily budou levnější. A to z toho důvodu, že je to strojírensky vlastně mnohem jednodušší automobil. Spalovací motor je vlastně velmi náročný, velmi složitý, velmi precizní, tak v tu chvíli vlastně ty evropské automobilky, pokud by se nezabývaly elektromobilitou, tak by měly velmi těžkou pozici v tom, aby konkurovaly těm čínským výrobcům. Ale naštěstí my vidíme, že prakticky všechny evropské automobilky se věnují elektromobilitě a mají své plány, jak postupně přecházet na elektromobilitu.

Michal KUBAL, moderátor:
Pane Vondro, to, že se dlouho mluvilo o tom, že elektromobilita je vlastně jediná cesta, teď se opět objevují nějaké jiné. Tohle, řekněme, měnění pravidel, měnění těch výhledů, toho, s čím mají automobilky počítat. Není to vlastně největší problém, největší komplikace?

Alexandr VONDRA, europoslanec a místopředseda strany /ODS/:
No, tak je to samozřejmě problém. Ale zase je to o Evropské komisi, protože ta vytváří ten systém zákazů, příkazů, pětiletek a podobně. Já jsem pro to, ne jako exkluzivní jedno řešení, ale prostě dát ten prostor, ať soutěží tady různé modely, ať je to otevřené, protože to je cesta k inovacím, to je cesta ke svobodě, a to je nakonec cesta i ke zlevňování. A není žádné tajemství, že já bojuji a budu dál bojovat za to, aby spalovací motory dál měly tu šanci, protože budeme-li monopolně se jako ubírat cestou elektromobility, tak teď si to jako nahrávejte a za 15, 20 let si to pusťte. To, co tady teď řeknu, převálcujou nás Číňani, protože vlastně tam jde o baterku a software, v obojím má dneska Čína už takový náskok, že Evropa, Německo prostě nemají ho šanci dohnat. Německo je země, kde máte dneska problém se pomalu na dálnici připojit na internet dosud. Prostě je to stejný, jak to bylo se solárními panely. Všechno se vyrábí v Číně. Mobilní telefony, to si můžete vybrat mezi Samsungem a čínským výrobkem. Pro zemi, kde automobilový průmysl tvoří 10 % HDP s tou navazovací výrobou, kde to váže možná dokonce až 15 % pracovních sil, by kolaps automobilového průmyslu v důsledku toho, že nás převálcuje Čína svou levnou výrobou, byla tragédie. A já prostě si myslím, že musíme bojovat za tu pestrost, protože my umíme s Čínou soutěžit s kvalitou, ne s cenou. A jinak to nebude. A ty spalovací motory jsou vlastně oblast, kde český inženýrský fortel, německý inženýrský fortel, dokáže tu Čínu ještě překonat. A proč my se tady tohohle máme vzdávat ve prospěch cesty na porážku. Tomu prostě nerozumím. To jsou povídačky Franse Timmermanse, ale my musíme tady bojovat za sebe.

Michal KUBAL, moderátor:
Debata nekončí nejenom v Evropském parlamentu, nejenom v tomhle studiu, respektive v tomhle studiu právě teď skončila. Pánové, díky za váš čas a těším se na pokračování někdy příště. Hezký večer.

Alexandr VONDRA, europoslanec a místopředseda strany /ODS/:
Děkujeme za pozvání, hezký večer.

Marcel KOLAJA, europoslanec a 1. místopředseda strany /Piráti/:
Děkuji za pozvání, na shledanou.

Alexandr Vondra

místopředseda strany
europoslanec