Martin Kupka Články

(Svět motorů) Dvacátý ministr dopravy České republiky má velké plány. Většina se motoristům bude líbit až na zdražení dálničních známek. Co nám ještě prozradil Martin Kupka? Post ministra dopravy je horký brambor, který málokdo dlouho udrží. Z devatenácti jmen od roku 1993 jich osm nevládlo ani rok. Jen rekordmani Dan Ťok a Milan Šimonovský „přežili“ každý po třech předsedech vlády. Naopak třeba Radek Šmerda v Nečasově vládě nestihl ani tři měsíce. A jen o pár týdnů větší šanci dostal Petr Bendl, který seděl na ministerské židli od ledna do května 2009 ve vládě Mirka Topolánka. Tiskovým mluvčím jeho resortu byl tehdy sympatický chlapík s asketickou postavou a přímým vystupováním Martin Kupka. Dne 17. prosince 2021 byl on sám jmenován novým ministrem dopravy ve vládě Petra Fialy (ODS). Politické zkušenosti sbíral jako starosta středočeských Líbeznic, poslanec Parlamentu a také náměstek hejtmanky pro dopravu. Novinářské jako moderátor Českého rozhlasu, působil coby mluvčí Středočeského kraje nebo Magistrátu hlavního města Prahy. Povídali jsme si pár hodin poté, kdy představil nové testové otázky autoškol. Sám je vášnivý řidič, který i pro služební účely používal soukromou Škodu Superb a ročně ujel 70 000 km. Mimochodem asketickou postavu má pořád a kromě pohledu od volantu dobře zná i ten za řídítky jízdního kola.

Pane ministře, proč trvalo tak dlouho aktualizování testů autoškol? Vždyť odborníci po tom volali roky…

Zjevně kvůli nezájmu těch, kteří ministerstvo dřív spravovali. Já budu tlačit na výuku autoškol a moderní podobu otázek, včetně videosekvencí. Smyslem je posunout otázky z kategorie kontroly do kategorie osvěty.

Plánujete také řidičáky na zkoušku? Protože dosavadní návrhy počítají akorát s tím, aby čerství držitelé získali poloviční limit bodů, než se vybodují. Takže stačí, aby uložili doklady do šuplíku a řidičák si „vydrželi“.

Návrh, který připravila la předchozí vláda a opět se e vrací sem na ministerstvo, o, současně znamená, že pokud d spáchá začínající řidič jednorázově - závažný přestupek, už to znamená vyčerpání í bodové hranice. Tohle řešení í nepokládám za ideální, a naopak se chci zaměřit na to, abychom se inspirovali třeba na Slovensku. Model se jmenuje L17 a znamená, že je možno v doprovodu rodiče řídit už od sedmnácti let. To by byl přirozený přenos zkušeností. Rodič má přirozenou tendenci bránit dítě před riziky.

Jenže rakouský model počítá ještě s povinným přezkoušením po nějaké době praxe. Nemělo by u nás platit raději tohle?

Debata je na začátku. Budeme samozřejmě řešit, co budou muset splnit ti, kteří se v prvních dvou letech vybodují a budou se chtít vrátit zpět na silnice.

Měl jste už čas seznámit se detailně se zásadní bodovou novelou, kterou představil váš předchůdce?

Pochopitelně měl. Chci hlavně zdůraznit, že samotná bodová novela je jen jednou ze součástí změny zákona o silničním provozu a nepůjde jen o zjednodušení bodového systému. Rád bych hlavně, aby k represivním nástrojům přibyla co největší míra souznění, jak se v zahraničí říká: compliance. Obecně platí, že čím jsou předpisy jednodušší a pochopitelnější, tím se snáz dodržují.

Jak toho chcete dosáhnout?

Pokládám za správné, že bodové sankce budou mít jen tři kategorie. A že u nejvážnějších přestupků bude platit princip dvakrát a dost. Třeba vjetí na železniční přejezd. Naopak co je méně rizikové a banální, tomu musí odpovídat nižší míra zhodnocení a nebudou ani body. Když ve starším voze zapomene řidič zapnout světla, mělo by to zůstat bez bodového postihu. Právě tahle logika přispěje k tomu, že lidé budou předpisy lépe přijímat a snáz je chápat.

Je v už připravené novele něco, co tam vysloveně nechcete?

Otevřeli jsme teprve první body a debatu aktuálně vedeme. Určitě bych rád, aby se tam dostala ona L17. Rovnou dopředu proto avizuju, že budeme revidovat podobu řidičáku na zkoušku. Z hlediska statistiky právě čerství řidiči představují skupinu, jejíž chyby mívají fatální dopady.

Vzpomenete si, kolikátá novela zákona o silničním provozu už aktuálně platí?

(Smích) Nejsem schopen to spočítat. Ale myslím, že by to mohlo odpovídat změnám stavebního zákona.

Je jich třiapadesát (a další tři už jsou připraveny). Můžete řidičům slíbit, že tohle bude na dlouhou dobu poslední novela?

Já jako správný konzervativec jsem zastánce toho, že co funguje, se měnit nemá. Ale tam, kde to skřípe a legislativa už zastarává, se měnit má. Na začátku jste zmínil dlouhodobý tlak na změnu testových otázek autoškol, což je přesně ten případ věci, která se už dávno měla změnit. Resort má jít ruku v ruce s moderním vývojem. Vždyť řada mladých dnes hraje počítačové hry s průjezdem městy, kde je grafika pokročilá a my v tomhle musíme jít s dobou.

V minulosti zaznívalo právě z ODS, že jsou body dvojím trestáním. Že řidič dostává body, a ještě finanční trest. Neuvažujete body úplně zrušit?

Neuvažuju. Mám za to, že dnes už bodový systém patří do české legislativy. Navíc má nesporný efekt, že pokud řidič spáchá víc přestupků, musí projít dalším školením a přezkoušením. To pokládám za důležitý princip, který nevnímám jako dvojí trestání.

Největší odpor při projednávání bodové novely se očekával právě od občanských demokratů. Může teď legislativnímu procesu pomoci, že je současný ministr právě z ODS?

Myslím, že důležité bude právě vysvětlování, k čemu to vede a jaký má efekt.

A čekáte pochopení a podporu, nebo naopak dlouhé vysvětlování?

Spolu s balíčkem věcí, které budou víc než jen represe, tam budou i další, co mají hlavu a patu. Je tam posun i v kvalitativní škále. Takže věřím, že ostatní pro návrh získám.

Dostal jste sám někdy body?

Kdysi dávno jsem dva dostal.

Tak to bylo asi něco malého…

Naštěstí.

A jak často platíte pokuty?

Maximálně za parkování.

Chcete zvýšení maximální povolené rychlosti na dálnicích na 150 km/h. Ale podmiňujete to inteligentními dopravními systémy. Proč to nepůjde i bez nich na nově opravených přehledných úsecích? Není to alibismus?

Není, ale průnik snahy zajistit co největší bezpečnost a vyvarovat se zbytečných rizik. Při současných technologických možnostech je to velmi snadné za situací, kdy je třeba snížená viditelnost. Tam, kde bude moderní telematika, bude možno limit zvýšit.

Mají na to Češi morálku? Někdy se říká, že neomezenou rychlost nemůže mít nikdo jiný na světě než Němci. Protože jsou akurátní a snaží se uvědoměle nezabít. Zato když dáme Čechům limit 150 km/h, budou jezdit sto šedesát. Když se jim před jízdou povolí jedno pivo, budou pít dvě…

Nemyslím si, že tohle jsou trvalá dogmata. Patří k tomu i jistá dávka důvěry a mám zkušenost, že ta se obvykle vrací. Pokud na jedné straně uvolníte limit, na druhé straně nastane také přirozené respektování sníženého limitu z důvodů, které jsou srozumitelné.

Můžete uvést už nějaká konkrétní místa, kde by se mohlo jezdit rychleji?

Musíme konkrétní místa vytipovat. Obecně půjde o nové úseky dálnic, kde bude mít stát už k dispozici moderní telematiku. Podívejte se na obchvat Mnichova, kde je takové proměnné dopravní značení už dlouhou dobu, funguje velmi dobře a přispívá k plynulosti provozu. Stejně tak by se u nás brzy mohlo jezdit v tunelech stokilometrovou rychlostí proto, že to přispívá ke zvýšení plynulosti jízdy.

V programovém vládním prohlášení zaznívá i možnost zvýšení kapacity silnic prvních tříd. Znamená to snad, že se zrychlí i tam?

Znamená to výstavby obchvatů tam, kde to bude možné. Což uleví dopravní zátěži a zrychlí cestu pro řidiče. Kde to situace umožní, bude se zvažovat rozšíření na střídavý jízdní pruh.

V programovém prohlášení je pasáž o zintenzivnění odstraňování billboardů. Neměly být už dávno odstraněny?

Jel jste někdy po dálnici D1? Ne všechny jsou odstraněny. Ale je třeba zdůraznit, že ne všechny billboardy jsou nelegální.

Neměly by za to padat hlavy, že už dávno nebyly billboardy odstraněny?

Pokud má stát plnit svoji roli, musí se důsledně dotahovat to, co se už jednou rozhodlo.

Můžete našim čtenářům slíbit, že do roku 2025 dostanou 200 km nově zprovozněných dálnic, jak stojí v programovém prohlášení?

Snažím se nemluvit do větru. Dvě stě kilometrů nových dálnic je můj závazek a měřítko úspěchu. Udělám všechno pro to, aby se opravdu zprovoznily. To je samozřejmě jen jedna část. Protože je také třeba tlačit dopředu přípravu staveb, které ještě nebyly zahájeny. Společně s tím jsem dal závazek významného pokroku Pražského okruhu v jeho severní části. To bude znamenat mnohem víc práce než jen pohlídat, aby se otevřelo 200 km dálnic.

Přípravu staveb u nás dlouhodobě zpomaluje vypracování posudku vlivů na životní prostředí (EIA). Neexistuje nějaká šance, jak zpracování systémově zrychlit?

Významně nám teď může pomoci, že v případě liniových staveb už je možné spojit územní a stavební řízení v jeden správní akt. To je vstupenka k tomu, další stavby schvalovat rychleji. Do toho celého procesu je možno už na samotném začátku zakomponovat EIA.

Nepřekvapilo vás, že jsme v renomované mezinárodní ročence získali vysoké hodnocení za kvalitní přípravu PPP projektů, ačkoliv jsme v jejich rámci ještě nic nepostavili?

Pokud budou mít nejen dobré hodnocení, ale také stavba dobře poběží, znamená to jasnou zelenou pro využití PPP i na dalších úsecích. Vzhledem k očekávaným nižším příjmům státu chci analyzovat, jak by se projekty daly použít na realizaci úseků dálnice D35. Konkrétně těch nejvzdálenějších od Prahy u Mohelnice, které budou i stavebně náročné.

Může být PPP budoucností výstavby všech příštích dálnic v České republice? A co třeba Pražského okruhu?

V případě okruhu si nejsem jistý. To je stavba v mnoha ohledech velmi náročná. Prochází jednak velmi složitým krajinným reliéfem a pak také extrémně zastavěnou oblastí. Úsek mezi Březiněvsí a Počernicemi počítá s několika tunely. Totéž platí pro úseky mezi Ruzyní a Březiněvsí, kde bude určitě velký most přes Vltavu a zároveň větší estakády. Tyhle náročnější stavby bude muset nést stát na svých bedrech.

V jednom z rozhovorů jste prohlásil, že chcete obcím kompenzovat stavbu vysokorychlostních železničních tratí. Nemělo by se to týkat i silničních obchvatů, které oblast také ovlivní zvýšeným hlukem a prachem?

Jenže silniční obchvaty pro menší obce mají hmatatelný efekt. I jim uleví od tranzitní dopravy a urychlí dojezd do centra města. Zato v případě vysokorychlostních tratí stát doposud nedokázal vysvětlovat, že tím zkvalitní celou železniční síť a nemají efekt jen pro obyvatele Ústí nad Labem, Prahy nebo Brna. Že na vysokorychlostní tratě navážou spoje do krajských h sídel, a tím pádem budování – znamená užitek pro cestující – z celé země.

Z pohledu obyvatele malé obce je přece jedno, zda mu za zády rychlíky, nebo kamiony. Vzniknou společně z obchvatu fondy například na dětských hřišť v obcích, stejně jako to děje, když někde průmyslová zóna?

Nepokládám za teď tady říct, že to budou dětská hřiště. Žádná stavba nesmí omezit současné podmínky a vztahy v rámci krajiny. Mimochodem i každá vysokorychlostní trať bude muset mít obslužnou komunikaci, která se bude moci na řadě míst využít jako cyklostezka, nebo dokonce silnice třetích tříd. Ve spojení investic přitom bude pro stát mnohem méně nákladná. Mám starostenskou zkušenost a nechci to tlačit do jednotných pravidel, která pak vždy kulhají.

Jak se stavíte k elektromobilitě? Je úkolem ministerstva dopravy její podpora?

Ano, ale jinak, než se dosud přemýšlelo. Nejsem příznivcem toho, aby stát nebo Evropská unie dotovaly nákup elektromobilů. Vzhledem k tomu, že jde i po všech dotacích o hodně nákladné vozidlo, dochází k paradoxní situaci, kdy veřejné prostředky putují k bohatším. způsobem, který předejde dalšímu vývoji. Osobně jsem přesvědčen, že je zbytečné uvažovat o zákazu spalovacích motorů od roku 2035. Skoro bych se vsadil, že do té doby přijdou automobilky s dalšími řešeními a že jich bude víc. Nikdo teď nemá patent na to, říct, jak budou auta za patnáct let vypadat. Stačí se jen podívat, jakou proměnou za posledních patnáct let prošly mobilní telefony.

A nehrozí spíš, že dřív přijdou restrikce pro majitele starších spalovacích aut?

Znovu opakuji, že nejsem příznivce restrikcí. Považuji za rozumnější, aby si české domácnosti mohly dovolit výměnu svých starších aut za modernější, kde je dopad na životní prostředí menší. Nelíbí se mi trestat ty, kteří si nemohou dovolit koupit nejmodernější vůz. Historický vývoj s parními stroji nebo benzinovými motory ale ukazuje, že se postupně vždy došlo do podoby, která byla dosažitelná běžnému spotřebiteli. To je budoucnost mobility v České republice.

Představitelé pražského magistrátu se ale netají představou mýta, které po vzoru ekoplakety v Německu Nemáte signály, že by to zavedli i přes nedokončený okruh?

To se ptejte jich, a ne ministra dopravy. Mým úkolem je vnímat proporce. Dokud se nevytvoří podmínky pro tranzitní dopravu, není na místě přijít s takovou formou represe. Mnohem vhodnější cesta je zkvalitňovat veřejnou dopravu.

Může ministr v takovou chvíli bouchnout do stolu a říct, že městské mýto nebude, protože nestojí okruh?

Záleží na tom, jakou legislativní cestou by chtělo hlavní město jít. Nemám v ruce právní rozbor, abych věděl, že beze změny zákona to Praha nebude schopna realizovat.

V programovém prohlášení chcete dopravu „komplexně“. Znamená to, že teď všude budou růst zběsile cyklopruhy, jako se děje v některých částech metropole? Po některých cyklisté ani nejezdí, protože je to nekomfortní…

Sám jezdím na kole, a tak vím, že v některých místech si cyklista klade otázku, zda se má vypařit, protože stezka dál nepokračuje. Na druhou stranu nedává smysl plánovat do budoucna dopravu s tím, že bude pouze pro motoristy, železnici nebo veřejnou dopravu. Módy budou vždy žít spolu. Dojet na kole z centra Prahy na Petřiny vyžaduje už nějakou kondičku, ovšem do budoucna to budou elektrokola ulehčovat. Vzhledem k tomu, kde žiju, vidím, že běžně řada školáků jezdí na kole do školy. Současně to ulevuje v místě individuální dopravě. Úkolem pro obec je v tu chvíli upravit infrastrukturu tak, aby to pro všechny bylo bezpečné.

Jedním z argumentů pro transformaci Ředitelství silnic a dálnic z příspěvkové organizace ministerstva dopravy na státní podnik má být víc šancí pro odměňování klíčových odborníků. Není naivní, že odejdou ze soukromého sektoru do ŘSD?

To je přece motivační princip všude, co svět světem stojí!

Může to vážně fungovat tak, že bude mít ŘSD po transformaci peníze na velké odborníky?

Bude to tak fungovat! Státu se to totiž vyplatí. Zdaleka nejhorší jsou projekty, které roky přešlapují na místě a vyjdou na stovky tisíc. To by mohla být naopak odměna pro toho, kdo dokáže projekt do konce dotáhnout. Tady se ale bavíme o stovkách milionů nebo miliard!

Chcete zahájit diskusi o zdražení dálničních poplatků. Říká se, že vláda, která zdraží pivo, hned skončí. Neplatí totéž pro ministra dopravy, když zdraží dálniční známky?

Dálniční známky se deset let nezdražovaly. Zároveň se v tom čase – a to není moje zásluha – podařilo zprovoznit dálnici D1 a běží další úseky stavby dálnic. Dálniční známka je přece platbou za službu. Pokud se řidiči vydají kamkoliv za hranice, přece také za službu platí. Musíme se pobavit, jak do budoucna zajistit financování, vždyť rozšířením sítě rostou i náklady na údržbu.

Kolik by mohla stát dálniční známka?

Bylo by nefér to teď vystřelit, takže nejsem schopen vám to povědět.

Do roku 2025 chcete digitalizovanou agendu evidence řidičů i vozidel. Jak to jde dohromady se stále ještě papírovými doklady, které je třeba při každé změně fyzicky přepsat?

Řada dokladů bude moci zmizet. Co vám ukáže kartička, co máte v ruce? Doklad přece může být už zastaralý. Zato záznam v registru řidičů je aktuální a dnes už je možné, aby při jakékoliv kontrole došlo ke kontrole údajů zdrojově v registru. A už se to stejně děje. Směr, kterým se máme vydat, je, že vám bude stačit jediný doklad totožnosti, aby se pak policista nebo kdokoliv jiný podíval na aktualizovaná zdrojová data. Totéž platí i pro vozidlo. Ve výsledku je to efektivnější. V případě auta policistovi stačí jen registrační značka, aby měl možnost vidět všechno, co potřebuje.

Takže za tři roky úplně zmizí řidičské doklady?

Budete je potřebovat k řízení v zahraničí. Ale pokud se bavíme o České republice, tak ano. Stál jsem u vzniku zákona o právu občana na digitální službu a tohle je jeden ze základních principů fungování toho zákona.

Nechystá se v souvislosti s tím nějaké zjednodušení přístupu do digitálních přístupů? Dnes si může každý zjistit počet bodů nebo registrovaných vozidel, ale musí k tomu mít digitální identitu. Co když ji nemá?

Dnes máte možnost využívat bankovní identitu u většiny bank. To je služba, která skokově otevřela možnosti přístupu do digitální identity z původního milionu na téměř pět milionů lidí. To je obrovský posun a samozřejmě i do budoucna se bude rozšiřovat počet možností, jak využívat digitálních služeb.

Takže i lidé, kteří nemají bankovní identitu, se budou moci podívat na to, kolik mají bodů?

Každý má právo říct, že digitální služby nepotřebuje. Rozhodnout se, že nechce komunikovat se státem elektronicky. Ale i tak mu zůstane možnost zjistit si údaje na registračních místech Czech pointu. Zajít na svůj obecní úřad a dozvědět se tam, co by potřeboval vědět. Je to zprostředkovaná role. Ale pokládám za důležité, aby země byla pro všechny.

Mimochodem na ministerstvu už jste působil jako mluvčí za ministra Petra Bendla. Vyznáte se stále na chodbách, nebo se ztrácíte?

Léta jsem běhal orienťáky, takže na chodbách jsem se orientoval rychle. Samozřejmě že ta instituce se změnila. Mnoho věcí je jinak. Některé jsou ještě komplikovanější, než byly. Třeba se stavem českých drah budu mít co dělat.

Jezdíte taky páternosterem, který nás při návštěvě ministerstva vždy fascinuje?

Už jsem se svezl. Nesmí se to říkat, ale nejhezčí je stejně nahoře a dole…

(Autor: Petr Slováček)

Martin Kupka

ministr dopravy
místopředseda strany
poslanec PČR
expert pro veřejnou správu