Zaměřili jsme se na to, aby postih co nejvíce odpovídal závažnosti přestupku
(Lidové noviny) Dnes může šofér přijít o registrační značky tak, že v minulosti nezaplatil pokutu a policista mu je při namátkové kontrole odšrouboval. Tedy v případě, kdy nadále odmítal trest uhradit. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) pro LN tvrdí, že se postup – který platí od ledna – v praxi osvědčil. A rád by jeho využívání rozšířil. Modelová situace: hlídka chytne řidiče, který sviští obcí výrazně rychleji, a je jasné, že se věc bude řešit v přestupkovém řízení. Když hrozí, že se mu bude pachatel vyhýbat, může policista uložit kauci. Když ji řidič nesloží, může mu policista zakázat jízdu, zadržet malý techničák, nebo i auto. „Namísto zadržení technického průkazu navrhujeme zadržení espézetky. Tento postup se osvědčil například při vymáhání nedoplatků, což funguje od začátku tohoto roku,“ popsal Martin Kupka. Změna je součástí chystané obří proměny bodového systému, kterou představil minulý týden.
Pomůže přísnější bodový systém s bezohlednými řidiči?
Zaměřili jsme se na to, aby postih co nejvíce odpovídal závažnosti přestupku. Chceme trestat nebezpečné jednání a chránit disciplinované řidiče před hazardéry. Důležitá je také přehlednost a srozumitelnost: proto jsme přestupky rozdělili do tří kategorií podle závažnosti: za šest, čtyři a dva body (hranice pro vybodování zůstává na 12 bodech – pozn. red.). U některých méně závažných prohřešků, jako je porušení zákazu zastavení a stání, nerozsvícení světel, zapomenutí dokladů nebo překročení rychlosti do 10 km/h nad povolený limit, se body nezapisují. Přehlednější bude i systém blokových pokut: budou mít fixní hodnotu. Rozptyl má zůstat pouze u zmíněných méně závažných prohřešků, kde bude horní hranice blokové pokuty dokonce snížena ze 2000 na 1500 korun. Vycházíme z osvědčené praxe v jiných státech.
Opravdu může dojít ke změně myšlení lidí za volantem?
Samotný zákon samozřejmě není všespásný. Změny v něm míří k větší prevenci, postih má být až to poslední řešení. Jedním z preventivních kroků je umožnit řízení lidem od 17 let pod dohledem mentora, který musí mít řidičák alespoň deset let, za posledních pět let neměl zákaz řízení a v době, kdy je mentorem, nesmí mít ani zaznamenán žádný bod na svém kontu. Postup se osvědčil ve světě, a to i ve státech, které jsou nám mentálně velmi blízké, jako je například Slovensko. Nejčastěji se mentory stávají rodiče, kteří provázejí dítě v jeho prvním roce za volantem. Aby zbytečně neriskovalo, aby se naučilo předvídat. Lidé se mě ptají, zda je tento postup v českých podmínkách moudrý a nepřivede na silnice více hazardujících řidičů. Efekt bude podle mě opačný. Také se mnou jezdil táta, když jsem začínal řídit, a občas mi i vynadal, když jsem se pustil do nebezpečného manévru.
Nebojíte se, že mentoři přenesou na svěřence i své zlozvyky? Třeba: „Nemusíš přece úplně zastavovat na stopce, když je tam dobře vidět“ a podobně.
Dopravní psychologové říkají, že mentoři začínají v této situaci na své zlozvyky nahlížet jinak. I z hlediska zákona mají ve vztahu k mladému řidiči odpovědnost. Když vidí zmíněnou stopku, uvědomí si, že má smysl na ní zcela zastavit, protože tyto značky se umísťují na místa s horšími výhledovými poměry.
Co musí člověk udělat, aby se stal mentorem? Složit zkoušky nebo podstoupit psychotest?
Musí doložit to, co jsem říkal: řidičskou bezúhonnost a deset let za volantem. Zkouška potřebná nebude, to by bylo příliš složité. Máme ale v rámci úpravy zákona další prvky pro začínající šoféry: například řidičák na zkoušku, tedy dvouleté zkušební období, kdy v případě závažného porušení pravidel budou muset absolvovat znovu čtyřhodinový kurz v autoškole a s lektory si vyhodnotit, jak na tom jsou. Pro mladé řidiče to jde ruku v ruce s možností jezdit s mentorem od 17 let.
U některých přestupků jste odstranili ultimátní trest, odebrání řidičáku. Jde například o vjetí na železniční přejezd nebo nebezpečné předjíždění. Proč jste to udělali?
Například u vjezdu na železniční přejezd jde o málo početný přestupek, ale obrovsky nebezpečný. Dáváme v tomto případě přednost okamžité sankci: tedy blokové pokutě na místě a okamžitému přičtení bodů. I na základě zkušeností policie je okamžitý trest efektivnější než správní řízení s rizikem obstrukcí. Navíc v současnosti za takový přestupek hrozí ve správním řízení odebrání řidičáku na jeden až šest měsíců, ale po polovině si pachatel může požádat o jeho vrácení. Zásadně zvyšujeme pokutu a při šesti bodech platí jasný princip: dvakrát a dost, pak pozbude řidičské oprávnění na jeden rok bez možnosti zkrácení trestu. Pro policistu je tedy efektivnější vyřešit s řidičem na místě pokutu blokově, která bude vyšší než dříve. Nově bude moct také odebrat espézetku, pokud by hrozilo, že se bude pachatel vyhýbat zaplacení sankce, což je v případě řidičů kamionů velmi citelné opatření.
Jak by to fungovalo?
Dneska, když u pachatele hrozí, že se bude vyhýbat přestupkovému řízení, může policista uložit kauci. Pokud ji řidič nesloží, může mu policista zakázat jízdu, zadržet malý techničák nebo vozidlo. To návrh mění. Namísto odebrání technického průkazu, který ale už nebudete muset v roce 2025 vozit u sebe, navrhujeme zadržení espézetky. Tento postup se osvědčil například při vymáhání nedoplatků.
Problém se zjišťováním, jak na tom s body jsou, ale mají i samotní řidiči, že?
I v tomto případě pomůže digitalizace: už nyní lze do bodového konta nahlédnout například s pomocí bankovní identity v Portálu občana. Je možné si informaci vyžádat také na vybraných poštách či úřadech prostřednictvím Czech Pointu. Naším cílem je ale to, aby v případě zájmu mohl občan dostat informaci o změně v bodech e-mailem nebo esemeskou.
Kdy to zavedete?
Rádi bychom to zavedli co nejdříve. Určitě termín do 1. ledna 2024, kdy má novela začít platit, stihneme. Byl bych však rád, kdybychom to stihli dříve.
A jak jste na tom vůbec s podporou těchto změn?
Zaznamenávám velmi dobrou odezvu odborné veřejnosti. Nepochybuji, že ve sněmovně přistanou od opozice pozměňovací návrhy. Každopádně si na celý proces dáváme dostatek času: nejen na diskusi mezi poslanci, ale i proto, aby změnu lidé přijali za svou jako srozumitelný krok ze strany státu. Začátek platnosti novely zákona o silničním provozu směřujeme k 1. lednu 2024, ale kdyby se to povedlo dříve, určitě bych se tomu nebránil.
V řadě států je na silnicích mnohem více vidět policie než u nás. Co s tím?
Tento požadavek je namístě. Můžu potvrdit ze své zkušenosti starosty Líbeznic: mnohem důležitější než výběr pokut pro nás bylo zajištění přítomnosti policie v ulicích. S vedením policie jsme v kontaktu a máme od něj v tomto směru příslib.
Navrhoval jste zvýšení ceny dálničních známek, která se už deset let nezměnila. Na jaře jste záměr přehodnotili – proč?
Hlavní důvod byla ekonomická situace občanů i státu. Navýšení ceny známek by naše investiční potřeby zachránit nedokázalo, ale mohlo by se stát negativním symbolem v době, kdy lidem zdražuje jídlo, energie nebo pohonné hmoty. Proto jsme se rozhodli cenu neměnit. V budoucnu bychom chtěli její navyšování – podobně jako v Rakousku – spojit s inflací. Dnes by to bylo hodně peněz.
Nehrálo roli, že na podzim jsou volby? Nedávalo by smysl třeba zdražit jen kratší, desetidenní a měsíční známky?
Každý rok je de facto před volbami, to by se nedala dělat žádná politika. Pokud bychom chtěli činit populistické kroky, odsoudili bychom zemi jen ke komplikacím, což jsme zažili v předešlém volebním období. Musíme ale vnímat sociální rozměr politických rozhodnutí. Řada našich řidičů zná situaci ve Slovinsku, kde cena krátkodobého kuponu představuje jednu z nejvýraznějších položek na cestě k moři do Chorvatska.
EU vám ukládá do roku 2024 zavedení jednodenní známky. Jak jste s její přípravou daleko?
Musíme postupovat v souladu s ostatními státy EU, abychom neznevýhodnili naše řidiče. Je jasné, že primárně poslouží jednodenní známky tranzitu přes Česko, v menší míře i některým našim občanům. Musíme primárně sledovat, aby se neprojevil další výpadek příjmů pro Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI – vyčleňují se do něj peníze ze státního rozpočtu, které následně slouží k financování dopravních staveb v režii státu – pozn. red.), a tedy pro důležité investice. Nejvýhodnější pro občana musí zůstat roční kupon.
Na druhou stranu: řadě Čechů, kteří vyjíždějí na dálnice jen občas, se jednodenní kupon vyplatí. A získáte aspoň něco místo toho, aby takový řidič dálnici objel.
Tohle vnímáme, s návrhem přijdeme, ale musí být vyvážený. Nemůže být například pro řidiče dodávky, který Českem jen projíždí, výhodnější koupit si během roku dvacet jednodenních kuponů. Když získáme z dálničních známek méně peněz, musíme je na investice do dopravní sítě vybrat jinak. Třeba i od lidí, kteří autem vůbec nejezdí. Pořád nám schází dostavět mnoho klíčových dálnic: ať už je to D35, Pražský okruh, D3 a další.
Jak jsme na tom se sháněním financí na jejich výstavbu?
Investice do dopravní infrastruktury jsou investicí do ekonomického rozvoje našeho státu. Musíme najít peníze, aby se stavby nezastavily. Přizvali jsme k diskusi špičkové ekonomy, včetně šéfa dozorčí rady Českých drah Miroslav Zámečníka. Hledáme vhodné nástroje, které můžeme využít pro investice. Například Národní rozvojový fond, kam by přispívaly banky (projekt zřízený Babišovou vládou, jenž měl sloužit mj. k financování klíčových projektů infrastruktury – pozn. red.), by mohl být jedním z nich – finanční domy by tím mohly ukázat svoji společenskou odpovědnost. Jde o řešení, o kterém se bavíme s premiérem i ministrem financí. To, s čím nyní bojuje naše vláda, fakt nemá obdoby. I vzhledem k předešlému covidovému zatížení veřejných rozpočtů a nehospodárným krokům předešlé vlády. Musím říct, že například zfixlované střednědobé rozpočty pro investice, vůbec nepočítaly s tím, jaké investiční smlouvy Ředitelství silnic a dálnic nebo Správa železnic opravdu podepsaly.
Co přesně myslíte těmi zfixlovanými rozpočty?
Střednědobé investiční výhledy vůbec neodpovídaly realitě ani tomu, o čem v tu dobu předchozí vláda věděla, že je potřeba do budoucna zařídit, jinak by smlouvy, o nichž jsem mluvil, nikdo podepsat nemohl. Ty dvě organizace, ŘSD a SŽ, dostávaly zprávy: investujte, podepisujte, peníze budou. Ale vláda se na potřebné finanční krytí vykašlala.
Problém financování je ale spojený především s nárůstem cen stavebních materiálů.
Hned jak se projevily významné nárůsty materiálů – například oceli –, svolali jsme jednání se zástupci stavebních firem. Naší odpovědí je změna v pravidlech uplatnění inflační doložky. Zároveň si musí stavební společnosti uvědomit, že cenové výkyvy jsou u materiálů do určité míry běžné i za normálních okolností. Stát opravdu nemůže tisknout peníze.
Je možné zachovat stavbu dálnic v plném rozsahu? Například příští rok se měly rozestavět čtyři úseky D35 mezi Hradcem Králové a Mohelnicí, ale začne se jen se dvěma.
O zachování plánů se snažíme. Ke zpožděním může docházet ne kvůli nedostatku peněz, ale třeba kvůli soudním sporům, které vedeme kvůli pozemkům. Musíme stanovit priority: je jasné, že na úplném vrcholu bude právě zmíněná D35 jako alternativa k D1, spojení mezi východem a západem země, nebo dokončení Pražského okruhu. Prověřujeme další možnosti stavby dálnic pomocí takzvaných PPP projektů (spolupráce státu se soukromými firmami, které výstavbu financují a zákazník ji postupně splácí – pozn. red.). Ve středu vláda schválila rozpracování možností pro úsek modernizace čtvrtého železničního koridoru mezi Nemanicemi a Ševětínem, kde by měl vyrůst nákladný tunel. Uvažujeme také o tom, že pilotním projektem PPP na železnici by mohla být připravovaná trať mezi centrem Prahy, Letištěm Václava Havla a Kladnem. V případě silniční výstavby bychom chtěli rozpracovat možnosti financování pro dva poslední úseky D35 k Mohelnici.
Formou PPP projektu už se staví dálnice D4 od Příbrami do Písku. Jaké jsou zatím ohlasy?
Stavba vzniká ve velmi turbulentním období sílící inflace a nastavení rizik v rámci projektu se za této situace jeví pro stát jako velmi výhodné. Samozřejmě nikdo předvídat nemohl, že větší tíži ponese soukromý investor.
Když se vrátíme k běžnému placení za dálnice, velkým přispěvatelem jsou evropské fondy. Ty pomůžou, ne?
Bohužel se ocitáme v období mezi ukončením jednoho dotačního programu a otevřením dalšího. Příští rok se příliv evropské podpory výrazně zmenší. Věřím, že i opozice nás podpoří v hledání nových nástrojů, které se tu dosud tolik nevyužívaly. Proto už nyní jednáme s Evropskou investiční bankou o možném úvěru (banka má pro veřejné žadatele výrazně nižší úroky, například Praha skrze ni financovala stavbu pokračování metra A do Motola – pozn. red.), o Národním rozvojovém fondu jsem již hovořil. Prověřujeme i možnosti využití penzijních fondů nebo speciálních dluhopisů.
Byly by určené pro občany, nebo jen pro firmy?
Uvažujeme o všech možnostech, dluhopisy by se mohly týkat jak občanů, tak i firem. Skládáme vějíř nástrojů tak, aby dal Česku rozumnou perspektivu.
(Autor: Michal Pavec)
ministr dopravy
místopředseda strany
poslanec PČR
expert pro veřejnou správu