Odmítat diesely je nerozum
(E15) Dva a půl roku po vypuknutí emisního skandálu, který se zdaleka netýkal a netýká jen automobilky Volkswagen, máme nadále jasné jedno: je nutné zavést přísnější nařízení o měření emisí výfukových plynů a přísněji je i kontrolovat. Takový byl závěr vyšetřovacího výboru Evropského parlamentu, který svoji zprávu po více než roční analytické práci zveřejnil loni v dubnu.
Upozornili jsme jako výbor rovněž na to, že selhala nejen většina států Evropské unie, ale také Evropská komise, když měly zakročit proti výrobcům aut podvádějícím při emisních testech. O značných rozdílech v měření emisí oxidů dusíku v laboratorních podmínkách a v reálném provozu věděly státy i komise řadu let – přinejmenším od roku 2004 či 2005, kdy se připravovalo nařízení Euro 5/6. Potvrzoval je i značný počet studií Společného výzkumného střediska (JRC) a dalších výzkumných pracovníků v letech 2010 a 2011. Komise rozpory dlouho neřešila a situace nakonec vyústila v kauzu Dieselgate. Evropský parlament naši zprávu přijal a schválil. Evropská unie je připravena zavést přísnější nařízení o měření emisí a o emisních kontrolách ve skutečných podmínkách. Varuji nicméně před možným zneužitím emisního skandálu. Cílem řešení emisní kauzy nemůže být poškodit automobilový průmysl jako celek, ani popírat udržitelnost zejména dieselové technologie. Diesel je stále nejúčinnějším motorem. Od roku 1990 klesly emise oxidu dusíku vyprodukované silniční dopravou o 59 procent.
Emise jemného prachu z dieselových vozidel se snížily dokonce o 97 procent. Pokud se správně používají, umožňují dostupné technologie automobilům se vznětovými motory splňovat jak emisní limit oxidu dusíku Euro 5 (180 mikrogramů na kilometr), tak i Euro 6 (80 mikrogramů na kilometr) v podmínkách skutečného provozu a nikoli pouze v laboratorních zkouškách. Mezi emisemi jednotlivých typů dieselových vozů jsou přitom velké rozdíly. Třeba luxusní vůz BMW 520d má v reálných podmínkách emise oxidů dusíku pouze 28 mikrogramů na kilometr. Suzuki Vitara v nižší třídě vozů má 646.
Proto vyzývám k tomu, abychom dali prostor dalšímu technickému pokroku v oblasti vznětových motorů a neházeli je do koše zapovězené minulosti. Pokrok nemá žádný cíl, nelze ho naplánovat. Ale přesto není dílem náhody, má svou vlastní logiku, která se řídí spíše přírodními zákony než politickými proklamacemi. Vedle ideologického postoje politika musí stát odborný názor experta i subjektivní pohled zákazníka – ti všichni se účastní vývoje, v němž vznikají různá možná řešení. Proto není nikdy od začátku zcela jasné, co daná situace vyžaduje, kam přesně technologie zamíří, které z řešení se prosadí. Pokrok nelze nařídit politickým rozhodnutím. Můžeme například – jak to navrhuje Evropská komise – stanovit nové cíle pro redukci CO2 o dalších 30 procent do roku 2030.
Musíme si ovšem být jisti, že výrobci vůbec mohou mít k dispozici technologie schopné takové cíle v reálném provozu splnit. Zcela jistě ovšem není řešením zákaz dieselových motorů. Smysl naopak má podpora technického pokroku, který jediný může řešit problém s emisemi a jejich limity tak, aby do budoucna nebyly nastaveny přísněji, než mohou v tu chvíli dostupné technologie zajistit.
S nástupem Donalda Trumpa do funkce amerického prezidenta bohužel skončila jednání o vzniku Transatlantického obchodního a investičního partnerství mezi EU a USA. TTIP sice mělo za hlavní cíl plnou liberalizaci vzájemného obchodu a investic mezi EU a USA, ale při tom by bylo možné zavést dlouhodobou harmonizaci emisních norem a standardů pro měření emisí mezi EU a USA. Mohli jsme tím zavést nejen optimální ochranu před emisemi na obou stranách Atlantiku, ale také zaručit stejné podmínky hospodářské soutěže pro všechny výrobce. Bez tohoto partnerství se Evropa musí snažit sama.
Komentář vyšel na serveru E15.
místopředseda strany
poslanec EP