Novinky Mediální výstupy

(4 FLEET) Kdy Česko dožene ve výstavbě silnic sousedy? Máme se bát aut se softwarem z Číny? Bude policie pokutovat řidiče drony? To jsme probrali s ministrem dopravy Martinem Kupkou. Martin Kupka je dvacátým ministrem dopravy samostatného Česka. A v historii se zařadí mezi ty, kdo v třaskavém úřadu vydrželi nejdéle – minimálně čtyřleté funkční období 2021–2025.

O výstavbě silnic

Začněme tím, kam míří tolik námitek českých řidičů: silnice se stavějí pomalu a neustále se někde něco opravuje. Jsme o tolik odlišná země proti Polsku, Německu, Rakousku, kde stavějí komunikace, a obzvlášť dálnice mnohem rychleji? Kde je český problém?

V tom, že nám v tomto směru v dávné minulosti vůči Rakousku a jednoznačně proti Německu ujel vlak. A ujel nám v ne tak dávné minulosti i ve srovnání s Polskem. To před lety vzalo mistrovství Evropy ve fotbale 2012 jako obrovskou výzvu a spustilo masivní výstavbu dálnic, zatímco Česko ještě deset let poté neskutečně brzdily zákony. V posledních letech se však daří situaci docela významně měnit.

V jakém smyslu?

Právě legislativně. Aby se i v České republice dalo rychle a bez překážek stavět. Rok 2024 byl rekordní a mě osobně naplnil nadějí, že se poměry konečně mění. Do osmi let by měla být dokončená celá základní dálniční síť.

Co to znamená?

Loni padl rekord, letošek i příští rok budou také velké, vše směřuje k tomu, aby Česko mělo v roce 2033 dobudovanou celou základní dálniční síť. To znamená Pražský okruh, už brzy kompletní propojení do Polska a za čtyři roky i do Rakouska. A kromě dokončení základní sítě jsou v plánu i nové projekty.

Jaké?

Třeba vznik úplně nové dálnice spojující Plzeň s Jihlavou, respektive propojující D5 a D1 přes Písek a Jindřichův Hradec. Podobně chceme propojení dálnic na střední Moravě. A dálnici D1 mezi Prahou a Brnem rozšířit na šest pruhů.

Je takové tempo výstavby reálné?

Troufnu si tvrdit, že ano. Máme v tomto směru obrovský historický dluh. To, že ho splatíme ve výhledu osmi let, je pro mě jedna z nejdůležitějších věcí. Jak pro náladu ve společnosti, tak proto, aby ekonomika mohla růst. A dobrá a rychlá doprava je jednou ze stěžejních podmínek, aby rostla.

Tohle jsme slyšeli už mockrát, ale skutek tak říkajíc utek’. Co je konečně jinak?

Mě fakt zlobí, že pokulháváme tak daleko za ostatními státy. Což se projevuje i v tom, že když investoři hledají, kde by mohli rozvinout nějakou svoji aktivitu, u nás nepochodí. Přitom právě stavební akce přinášejí efekt i pro stát: může si dovolit lepší školy, lepší zdravotnictví. Jenže co slyším? Fajn, my bychom k vám tak rádi přišli, investovali a stavěli. Máte v Česku tolik inovativních a kreativních lidí, ale my se k vám pořádně nedostaneme, potřebujeme rychle, pohodlně a moderně dopravovat zboží a služby. Věřte mi, nikdy se nedávalo tolik peněz do dopravní infrastruktury jako teď. A týká se to nejenom dálnic a silnic, ale i železnice. Musíme mít vysokorychlostní, o tom není sporu.

Je to nezbytná podmínka?

Rozhodně. Když se člověk podívá na mapu Evropy a uvědomí si, že Česko tvořilo od nepaměti křižovatku cest a že se Evropa vydává cestou vysokorychlostních spojení na železnici, nemůžeme zůstat bílým místem na mapě. Byl by to faul vůči všem našim předkům, kteří naši zemi rozvíjeli tak, aby dokázala držet krok s okolím. Za mě je tohle vlastně ne otázka volby, ale nutnosti.

A v případě dálnic?

U nich je to vlastně o tomtéž. Musíme konečně jako proexportní ekonomika zajistit, že se dostaneme na hranice efektivními dálničními tahy. Teď bychom mohli dlouze mluvit o konkrétních krocích, protože tohle se zkrátka musí odpracovat, nejde to jenom popsat. Znamená to mluvit se spoustou lidí v konkrétním území, vysvětlovat, proč musí jít páteřní komunikace právě u nich. Protože nimby efekt tu bude vždycky.

Nimby efekt – z anglického Not In My Back Yard, česky ne na mém dvorku. Tedy stavte si, ale ne u mého domu. Je to v Česku velký problém pro budování dálnic, že?

Je. Všichni vědí, že je síť nových dálnic potřebná, ale pohled lidí v konkrétním místě, kudy má silnice nebo železnice procházet, je přirozeně úplně odlišný. Ptají se: Jak to udělat, aby byl negativní dopad co nejmenší? Pokud chceme jako stát, kraj, obec stavět, tak to taky znamená, že kdo nese za věc odpovědnost, musí vše vysvětlit, a hlavně dotáhnout.

Dopravci nechápou, proč se úsek silnice rekonstruovaný před rokem opravuje znovu. Čím to je?

Někdy je to o nedohodě různých investorů, jindy o hlouposti, někdy přijde chyba stavební firmy. Známe to: při budování každého domu se někde něco porouchá, nezafunguje dobře. U silnic je to podobné. To není omluva, jenom chci říct, že je nutné pak důsledně dohledat, kde problém nastal, a jít do detailu. Ne to odbýt větou: Jasně, zase šlendrián, Česká republika, tady nic nefunguje.

O elektromobilitě

Pojďme k dalšímu velkému tématu. Dvacátá léta patří nástupu elektromobility, ale lidé ji moc nechtějí. Nebude nakonec snaha EU vnutit lidem elektromobily kontraproduktivní? Že si lidé raději nechají stará auta, budou chodit do bazarů a už tak starý vozový park ještě zestárne?

Je možné, že si lidé opravdu budou svá auta držet ještě mnohem déle, víc se o ně starat. Já ale spíš předpokládám, že elektromobily začnou výrazně zlevňovat a lidi si získají. Není potřeba se ideologicky ani dogmaticky zastávat elektromobility. Stačí, když budeme bořit nesmyslné mýty. Štve mě, když se k elektromobilitě někdo vyjadřuje extrémně. Ať je to na jedné, či opačné straně spektra.

Jak to myslíte?

Je mimo realitu říkat, že neexistuje nic jiného než elektromobilita a je jí zaslíbený svět. Budoucnost nebude jen elektromobilita, například u velkých nákladních vozidel bude hrát roli rozhodně i jiný typ pohonu. Syntetická paliva, zčásti se asi prosadí u velkých vozidel vodík.

A druhý extrém?

Také špatně. Dělá z elektromobility ideologického strašáka, diktát z Bruselu. Čína rozhodně nepodléhá diktátu Bruselu, Spojené státy americké rozhodně nepodléhají diktátu Bruselu.

Jednou z nejrozebíranějších námitek proti elektromobilitě je ta, že Evropa se snaží, ale proti Číně a Indii ovlivňuje život na planetě jen minimálně. Jak silný je to argument?

Evropa přispívá zhruba deseti procenty ke skleníkovým plynům a z těch deseti procent evropského podílu tvoří doprava jen čtvrtinu. Znamená to, že pokud bychom totálně snížili veškeré emise z dopravy, což bude ještě nějaký čas velmi obtížné, tak celkový přínos pro světové klima přinese dvě a půl procenta.

A Čína?

Tam přesahuje produkce skleníkových plynů čtvrtinu celého balíku. Tyhle disproporce samozřejmě vnímáme. Ale neznamená to přece, že nám má být jedno, jak se budeme chovat v Evropě. Máme odpovědnost za to, v jakém stavu přenecháme naši planetu budoucím generacím. Kroky k tomu musejí být efektivní, racionální, mít proporci. Nesmí jít o ideologický boj, který ve výsledku přinese obrovské oběti.

O Euru 7

Jak k tomu všemu, o čem jsme mluvili, přispělo Česko?

Třeba že se zasadilo o změnu normy Euro 7. Stojí za tím opravdu obrovská aktivita České republiky. Pokud by prošla původní verze, mělo by to víc poražených než vítězů. A ve výsledku by byli poražení i ekologové, protože další tlak na zdražení automobilů by jenom prodlužoval průměrnou délku autoparku v evropských zemích. Protože vozový park se nejčastěji obnovuje z těch nejdostupnějších aut.

A právě nejdostupnější vozy původní podoba Eura 7 nejvíc ohrožovala, že?

Přesně tak. Automobilky by velmi pravděpodobně nejmenší modely přestaly úplně vyrábět, protože nutná aplikace nových předepsaných systémů by je zdražila natolik, že by přestávaly být prodejné. Tohle byla obrovská hrozba, která by ze dne na den začala výrazně prodlužovat stáří aut. Což by mělo pochopitelně negativní dopad na životní prostředí, protože stará auta mají rozhodně mnohem větší objem emisí než poslední technologické novinky. Byť nadále v kategorii spalovacích motorů.

Jaký si z tahanic v EU nesete závěr vy sám?

Že máme uplatňovat co nejvíce zdravého rozumu. A taky nadhledu v tom smyslu, že jsme schopni posoudit pozitivní i negativní dopady a reálný efekt, co které nařízení skutečně přinese do života. Protože i když prvotní krok komise vypadal jako bohulibý, ve výsledku bychom se jako Evropa jen stříleli do vlastní nohy.

O vlně aut z Číny

Čína by nejraději rozvezla auta do celého světa. Je správné být před její snahou obezřetní?

Určitě musíme být opatrní. Velké téma současnosti je ochrana dat, ať už s nástupem AI a vůbec všech autonomních systémů, které jsou postavené na sdílení obrovského objemu informací. Většina nových aut v tom dnes jede. Ono se to možná až tolik neví, ale vozy zaznamenávají data z jízdy, jsou provázaná s GPS.

Co to znamená?

Že je možné z aut dostat celou řadu privátních informací o tom, kde jsme byli a v jakém čase. A v případě autonomních systémů bude záznam jízdy v datech ještě přísnější.

To zní šíleně!

Nechci vytvářet další hrozby a obavy, ale musíme tuhle situaci vnímat. Zvažovat důsledky, když si pořizujeme moderní techniku. Jaké to může vytvořit vstupní cesty k osobním datům.

Máme se Číny bát?

Chovám přirozenou nedůvěru vůči systému v Číně proto, že velká část výrobců je státních a může být předmětem jejich snahy podívat se na to, jak Evropané a Američané žijí. Nevnímat to jako hrozbu nepřekonatelnou, protože věci se dají zabezpečovat. Ale přemýšlejme o konkurenční výhodě pro ty, kteří budou respektovat evropské bezpečnostní normy v oblasti kyberbezpečnosti. To se za mě totiž počítá.

O asistenčních systémech

Dostali jsme se k tomu, co vše dnes auta umějí. Nejsme už blízko Skynetu z Terminátora?

Stroje, což auta jsou, toho dnes už opravdu hodně umějí samy. Ještě pořád je ale my lidé řídíme volantem, což mě uklidňuje. Asistenčních systémů však přibývá, mobily se promítají na obrazovky, držáčky mobilů rychle skončily v propadlišti dějin.

Odkdy cítíte tuhle proměnu?

Sám na sobě to zažívám naplno v posledních pěti letech. Musím přiznat, že vedle obav, co bude, mě ale tato moderna baví. Rád zkouším, co autonomní systémy dělají, jak auto vedou podle mě. A uznejme: tyto systémy přispívají k větší bezpečnosti silničního provozu, snižují počet i závažnost nehod, riziko úmrtí za volantem.

Autonomní auta se zakotvují legislativně už i v Česku. Jaký je cíl?

Snažíme se vyladit legislativu, jež by českým technologickým startupům a firmám, které se této věci věnují, vytvořila podobné prostředí jako v Německu. Jde o stupně tři a čtyři autonomních systémů, kdy už bude možné rozlišit odpovědnost řidiče. Tedy, jakou sílu předá vozidlu a kdy zase auto vyzve zpět, aby převzal řízení on. V tomhle se svět začne otevírat, myslím si.

Otevírat čemu?

Tomu, že každý může mít k řízení auta jiný vztah. Pro někoho je auto obyčejným prostředkem, který ho má dovézt do práce a domů. Pokud v tomto směru budeme schopni zajistit, že člověk dostane možnost myslet na jiné věci než na jízdu, proč ne? Bude-li to bezpečné, pochopitelně. A pak jsou tu takoví, co si řízení auta užívají. Ale tomu je možné autonomní řízení přizpůsobit.

Jak daleko jsme s ní v Česku?

Máme na to budoucímu vývoji významně přispívat. My Češi máme tendence se pořád podceňovat. Já naopak rád upozorňuji na technologické počiny našich firem, třeba v oblasti kosmických technologií. Jsme špičkoví v systémech radiační ochrany, v systémech pozemního řízení družic, což má k autonomním systémům aut opravdu velmi blízko. Také jsme skvělí v oblasti dronů.

O dronech nad řidiči

To jste nám nahrál! Drony nad českými silnicemi létají denně. Policie je roky využívá k šetření nehod. Je správné, aby nás drony hlídaly ještě víc? Začaly měřit i rychlost?

Důležité je, abychom dokázali nastavit základní podmínky, ne přeregulovaný prostor. Když se podíváme na Ukrajinu, velká část konfliktu se odehrávala ve vzdušném prostoru. Ne v pilotovaných letadlech, ale právě v oblasti dronů. Taková varianta znamená hrozbu. Na druhou stranu v oblasti dopravy mohou drony sehrát velkou roli například pro transport orgánů, v dopravě specifických zásilek, v kontrole elektrického vedení železničních sítí, proudu vozidel na dálnicích. Což je aplikace moc zajímavá, relativně cenově dostupná a může přinášet další významný efekt do našich životů.

Jak drony regulovat?

Nastavujeme pravidla pro jejich pohyb. Tak, aby bylo jasné, že když se někdo začne v prostoru pohybovat a nerespektuje pravidla, je to bez diskuse nepřítel – a je třeba se před ním chránit.

Jak si to máme promítnout na auta?

Platí totéž. Musíme držet kontrolu nad toky dat. To je vlastně nová a velká disciplína. A v téhle oblasti můžeme jako Česko sehrát důležitou roli. Máme, byť se o tom moc nemluví, spoustu programátorů, informatiků, kteří představují světovou špičku v ochraně před kybernetickými útoky. A zabývají se i auty.

O budoucnosti

Letošní podzim bude patřit volbám. Chtěl byste být ministrem dopravy i po nich?

Já do všech rolí, ať už jsem starostoval v Líbeznicích, nebo teď vedu ministerstvo, šel s tím, že člověk má mít snahu věci rozpohybovat. Nevím, co všechno mě čeká dál. Jsem jedním z nejdéle sloužících ministrů dopravy, osazenstvo se na ministerstvu často rychle měnilo. Politika je vrtkavá záležitost. Může nastat cokoliv, co není v moci ministra. Ale nese celkovou odpovědnost. Zakládám si na tom, aby věci, co budu dělat, dávaly hlavu a patu, měly smysl. Třeba úplně jinde. Ale moc rád bych dál posouval věci dopředu.

Nejlépe věci pro řidiče?
Doprava mě baví. A pokud motorista zjistí, že se některé věci opravdu pohnuly, budu spokojený.

(Autor: Martin Šprincl)

Martin Kupka

ministr dopravy
místopředseda strany
poslanec PČR
expert pro veřejnou správu