Novinky Mediální výstupy

(Euro) Má to být velký krok v posunu silniční dopravy k menším emisím. Evropská unie loni na jaře přijala normu, která znamená de facto konec prodeje nových vozidel se spalovacími motory od roku 2035. Nahradit je mají elektromobily. „Evropská komise v roce 2026 znovu posoudí, zda je toto opatření opodstatněné. Podle mě je od začátku zákaz spalovacích motorů po roce 2035 zbytečný. Technologie se vyvíjejí rychle a brzy překonají nedostatky, které se elektromobilům právem vyčítají. Technologický pokrok tedy může pomoci prosadit elektromobilitu nejlépe," říká ministr dopravy Martin Kupka. Budoucnost nákladní dopravy na elektřinu vidí do velké míry na železnici, kde vychází efektivněji.

Evropská unie se v rámci snižování emisí rozhodla pro silniční dopravu na elektřinu, spalovací motory mají zmizet ze scény. Nedávno zvedla zastáncům klasických aut náladu zpráva v rakouském deníku Kronen-Zeitung, že se „blíží konec konce spalovacích motorů“. Podle článku Evropský parlament schválil návrh Evropské komise, který už elektroauta automaticky neklasifikuje jako klimaticky neutrální. V potaz by se totiž mělo brát, jakým způsobem vzniká v té které zemi elektřina, která je pohání. Znamená to skutečně odklon od směřování výhradně k elektromobilitě?

Myšlenka, že elektromobily jsou emisně neutrální, je poměrně rozšířená. Data jasně ukazují, že jejich provoz je bezesporu ekologičtější než provoz auta se spalovacím motorem, a to zejména díky výrazně vyšší účinnosti motoru. Záleží však i na energetickém mixu v zemi, kde se vyrábějí a provozují. Z tohoto hlediska emisně neutrální nejsou, jelikož ne všechny provozy a technologie výroby elektromobilů, jejich baterií či elektřiny na jejich pohon jsou ekologicky čisté. Elektromobily přesto mají velký potenciál snížit celkové emise skleníkových plynů a lokální znečištění ovzduší, zvlášť když se zvýší podíl obnovitelných zdrojů energie a zlepší ekologické standardy pro výrobu baterií. A to už se děje. Dokonce i v Číně roste podíl obnovitelných zdrojů výroby elektrické energie.

Česko také patřilo mezi státy, které spolu s Německem prosadily výjimku z de facto zákazu prodeje spalovacích motorů po roce 2035 pro pohonné jednotky na uhlíkově neutrální paliva. Klasickým motorům se tak otevřela šance na další život. Je to výraz nedůvěry, že by se naše společnost zvládla kompletně dopravně obsloužit elektrickými vozy, nebo jen nevíry v to, že by přechod na elektromobilitu mohl být tak rychlý?

Jde nám o zachování menších, cenově dostupných aut, což momentálně elektromobily nesplňují. Zatím podle analýz velká část prodaných elektrovozů patří do luxusní třídy a výrobci dávají přednost větším a dražším elektromobilům. To je jeden z hlavních důvodů jejich pomalého prosazování se na evropském trhu. Evropská komise v roce 2026 znovu posoudí, zda je toto opatření opodstatněné. Podle mě je od začátku zákaz spalovacích motorů po roce 2035 zbytečný a nesmyslný. Technologie se vyvíjejí rychle a brzy překonají nedostatky, které se elektromobilům právem vyčítají. Technologický pokrok tedy může pomoci elektromobilitu prosadit nejlépe. Budou-li elektromobily efektivní a dostupné, výměna přijde přirozeně. Na to nepotřebujeme regulaci.

Samotná Česká republika k přechodu na elektrická auta zrovna nespěchá. Loňský tržní podíl čistě bateriových vozů tu byl třetí nejnižší v EU. Dosáhl tří procent, unijní průměr byl 14,6 procenta. Čemu to především přičítáte?

Čeští řidiči jsou ve srovnání s těmi ve většině EU konzervativnější a méně otevření vůči environmentálním tématům. Dopady osobní dopravy na životní prostředí nejsou zatím tak silnou motivací pro změnu návyků, navíc za nekonkurenceschopnou cenu. Podle průzkumů uvažuje o koupi elektromobilu jen necelých 20 procent Čechů, přičemž nejčastěji se obávají vysokých nákladů na pořízení a údržbu. Mívají ale také obavy ze zvládnutí delších cest či z nedostatku dobíjecích míst. Jakkoli je jasné, že věci nezměníme přes noc, všechno se řeší.

Po dlouhém čekání byl letos v půli března spuštěn první objemově významný dotační program, v rámci nějž mohou firmy a podnikatelé získat příspěvek na nákup elektroauta. Připraveny jsou v něm nyní skoro dvě miliardy korun. Dotacím se obecně často vyčítá, že křiví trh a česká vláda pokušení rozjet elektromobilitu tímto způsobem dlouho odolávala. Proč se to nakonec změnilo?

Osobně nejsem zastáncem dotací. Vytvářejí nesprávná očekávání a uměle drží cenu elektrických vozidel vysoko. Možná právě očekávání spuštění daného dotačního programu způsobilo, že za první čtvrtletí meziročně mírně klesl počet nových registrací elektromobilů. Rozhodnutí kolegů na ministerstvu průmyslu a obchodu respektuji jako dokončení práce a naplnění příslibů z předchozího období. S odstupem bude patrné, jaký to mělo skutečný a dlouhodobý dopad na nastartování poptávky po elektroautech a zda se to příznivě promítlo do dalšího rozvoje automobilového průmyslu. Pro nás zůstává jasnou prioritou podpora budování nabíjecí infrastruktury. Tam je role státu nezbytná.

Dostatečná dobíjecí infrastruktura je klíčovou podmínkou pro nástup elektromobility. Česko si v tomto ohledu nevede vůbec špatně. Kapacita tuzemské sítě by podle metodiky nového evropského nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (AFIR) vystačila pro více než 100 tisíc elektromobilů. V Česku přitom bylo ke konci roku 2023 evidováno 34 tisíc čistě bateriových vozidel. Jaký podíl má na tomto výsledku dosavadní podpora ze strany státu?

Hraje klíčovou roli. Do výstavby a rozšiřování infrastruktury nabíjecích stanic pro elektromobily investujeme dlouhodobě prostřednictvím Operačním programu Doprava (OPD II a OPD IIII). Velmi důležitá je také spolupráce se soukromým sektorem. Například v roce 2021 jsme podepsali memorandum o spolupráci v oblasti elektromobility mezi ministerstvem dopravy a Škoda Auto, kde jsou stanoveny hlavní výzvy a strategie ohledně osvěty, rozvoje a podpory dobíjecích lokalit. Díky této efektivní koordinaci se nám daří postupně naplňovat cíle evropského nařízení AFIR i Národního plánu čisté mobility pro roky 2025 a 2030.

Co dělá ministerstvo dopravy pro výstavbu veřejné dobíjecí sítě aktuálně a co chystá do budoucna?

Ve zmíněném programu OPD III jsme nedávno ukončili příjem žádostí ve výzvě na podporu budování běžných dobíjecích stanic ve městech a obcích a současně běží lhůty pro podávání žádostí u výzev rozvoje rychlodobíjecí infrastruktury pro nákladní i osobní vozidla a rozvoje dobíjecí infrastruktury s bateriovým úložištěm. Do budoucna chceme zajistit další dotační výzvy.

Nařízení AFIR stanovuje pro další rozvoj dobíjecí sítě poměrně striktní požadavky. Například do 31. prosince 2025 má být na hlavní silniční síti Evropy nazývané TEN-T jeden dobíjecí park pro osobní vozidla s výstupním výkonem nejméně 400 kW nejméně každých 60 kilometrů v každém směru jízdy. Jak daleko jsme od tohoto cíle?

Jsme na tom poměrně dobře. Aktuálně daný cíl plníme přibližně na sedmdesáti procentech sítě TEN-T. Díky dotačnímu programu OPD III očekáváme, že se nám do konce roku 2025 podaří daný ukazatel plnit i na zbylých úsecích TEN-T.

Samostatnou kapitolou je nákladní doprava na elektřinu. V kategorii nad 3,5 tuny jsou v tuzemsku aktuálně registrovány pouze čtyři a v kategorii nad 12 tun 19 čistě bateriových vozidel. Co z vašeho pohledu zejména brání výraznějšímu rozvoji lokálně bezemisní nákladní dopravy?

Máte pravdu, podíl nákladních elektrovozů je u nás zanedbatelný. Za první čtvrtletí 2024 byla v ČR registrována pouze dvě nová nákladní elektroauta. Příznivější čísla máme v oblasti lehkých užitkových vozů, kterých bylo ve stejném období nově registrováno 55. Důvodů je více, například vyšší pořizovací náklady nebo fakt, že mnoho současných elektrických nákladních vozidel má omezený dojezd a potřebuje delší čas na nabíjení. A to je pochopitelně pro řadu dopravců problematické. Zatím zkrátka narážíme na omezení ze strany technologie.

Má Česko nějaké strategické cíle, kam by chtělo nákladní dopravu na elektřinu rozvinout?

Aktuálně toto téma řešíme v rámci aktualizace Národního akčního plánu čisté mobility. Z vývoje v jiných státech EU se zdá, že elektromobilita se v segmentu nákladní dopravy přece jen bude rozvíjet, ačkoli u nás bude vývoj i kvůli nižší kupní síle pozvolnější. Zatím vycházíme z predikcí, že v roce 2030 by v Česku mohly být dva až šest tisíc elektrických kamionů. Bude však velmi záležet na tom, jak se nastaví systém podpory.

Nařízení AFIR tu opět stanovuje jasné termíny a požadavky. Dostupné údaje o dobíjecí síti ukazují, že jsme v případě nákladní dopravy v samotných počátcích. Je pro Českou republiku reálné evropské požadavky naplnit?

Ty požadavky a termíny jsou nastaveny vskutku ambiciózně, na což jsme od počátku upozorňovali. Avšak původní návrh Evropské komise byl ještě ambicióznější, takže jsme rádi za jeho zmírnění. Zda se nám podaří požadavky splnit, to se těžko odhaduje. Chci však zdůraznit, že děláme maximum, abychom se jim co nejvíce přiblížili. Hlavním nástrojem je zmiňovaný dotační program OPD III, přičemž celková výše podpory by mohla být až dvě miliardy korun. Kromě toho pracujeme s Ředitelstvím silnic a dálnic na přípravě ploch na dálničních odpočívkách, aby bylo vše připravené pro co nejsnazší výstavbu dobíjecích parků soukromými subjekty. To je, věřím, role státu. O zbytek se musí s pomocí dotací postarat komerční investoři.

Jak osobně vidíte stav osobní i nákladní dopravy na českých silnicích za deset let, tedy v čase, kdy by mělo v Evropě začít odcházení spalovacích motorů ze scény?

Když budou moderní technologie efektivní a bude fungovat dostatečná infrastruktura pro uživatele, prosadí se automobily na jiný pohon samy. Technologie jdou rychle dopředu, a jakmile se dostaneme do fáze, kdy auta – ať už osobní, či nákladní – zásadně zlevní, lidé na ně přejdou přirozeně. V oblasti nákladní dopravy bude hrát velkou roli důraz na snižování energetické náročnosti, kde bude klíčový rozvoj multimodální nákladní dopravy, tedy kombinace přepravy různými způsoby a dopravními prostředky. To je efektivní cesta, jak lépe formovat dopravní proudy, omezovat dopravní zácpy a zároveň šetřit přírodu. Pokud jde o silniční nákladní dopravu, tam se zdálo, že hlavní roli bude hrát vodíková technologie palivových článků. Její vývoj však v posledních letech v porovnání s bateriovou elektromobilitou poněkud zaostává. Ale svoje poslední slovo ještě neřekla ani technologie plynových vozidel, kde je prostor pro uplatnění biometanu.

Jakou roli má hrát v udržitelnější dopravě budoucnosti v Česku železnice?

Čím dál větší. Její výhody jsou vcelku přesvědčivé – je ekologičtější než silniční či letecká doprava, velmi efektivní z hlediska přepravy velkého množství zboží a osob, propojuje regiony a podporuje jejich ekonomický rozvoj. Moderní železniční systémy jsou navíc energeticky efektivní, což snižuje závislost na fosilních palivech. Je to rozhodně typ dopravy, který chceme podporovat.

Lze uvést nějaká aktuální čísla, o kolik je železnice oproti silniční dopravě ekologičtější?

V ČR je podíl dopravy na produkci skleníkových plynů 16 procent, přičemž většinu z toho představuje individuální automobilová doprava, menší část pak nákladní doprava a letecká jen dvě procenta. Naproti tomu podíl železnice počítáme v řádu desetin procenta. Energetická náročnost elektrického pohonu na železnici je ve srovnání se silniční dopravou třetinová. Navíc ho lze zavést efektivněji než na silnici. Na hlavních tazích se už využívá téměř výhradně.

Přeprava osob po železnici od roku 2020 každoročně roste. Očekáváte, že tento trend bude pokračovat?

To rozhodně. Stále více lidí využívá vlaky k cestě do práce, za vzděláním nebo ve volném čase. A my děláme vše pro to, abychom tento trend podpořili. Znamená to totiž mimo jiné méně aut na silnicích i ekologičtější dopravu.

Naopak přeprava nákladu se loni podle dostupných statistik dostala pod úroveň roku 2000. Není to selhání léta prohlašované snahy dostat náklad ze silnic na koleje?

Je potřeba vidět celkový kontext. U přepravy zboží rostou nároky na rychlost, což pro železnici znamená silnou konkurenci flexibilní silniční dopravy. Na rozdíl od silnic totiž má v případě provozních poruch jen omezenou možnost objízdné trasy. Česká železniční síť se přitom potýká s nedostatečnou kapacitou a v některých úsecích ještě potřebuje modernizaci. Na tu se zaměřujeme, především na hlavních přepravních tazích. Velký potenciál vidíme v rozšiřování kombinované dopravy, přičemž ve vztahu k námořním přístavům už železnice převažuje. A další možnosti hledáme ve spolupráci se silničními dopravci. Problémem je i nedokončená hlavní síť TEN-T v celé Evropě ve všech předepsaných parametrech. To způsobuje nižší efektivitu železniční nákladní dopravy a její nepravidelnost, což zákazníky odrazuje. Závazný termín dokončení hlavní sítě TEN-T je rok 2030.

Chystáte nějaká opatření pro rozvoj cestování i přepravy nákladu po železnici?

Pracujeme na zmíněné modernizaci tratí, na jejich vybavení moderním zabezpečovacím systémem ETCS, ale také na zvyšování komfortu pro cestující, ať už z pohledu zázemí, tedy nádraží a služeb, nebo moderních vlaků, které postupně uvádíme do provozu. Zároveň připravujeme nové projekty vysokorychlostních tratí, které nám pomohou odvést podstatnou část dálkových vlaků ze současných tratí v nejvytíženějších úsecích a navýšit nabídku ještě rychlejšího spojení mezi městy i regiony. Na stávajících tratích se tak uvolní kapacity pro regionální osobní i nákladní vlaky.

Sestupný trend vykazuje přeprava nákladu po vodních cestách. Není to škoda, když plavba je považována za jeden z nejekologičtějších způsobů dopravy?

Vodní doprava je šetrnější vůči životnímu prostředí a zvládá velké objemy nákladu, takže umožňuje celkem jednoduše přepravit velmi těžké nebo nadměrné zásilky. V tomto ohledu bude mít v portfoliu dopravy vždy svoje místo. Na druhé straně je v místech, kde nejsou zdymadla, závislá na stavu vody a extrémy počasí, které v poledních letech zažíváme, jí rozhodně nesvědčí. Uplatnění v moderní logistice také komplikuje nedostatečná přístavní síť. To jsou všechno reálná omezení, která můžeme kompenzovat jen částečně. Má nicméně velký potenciál v oblasti rekreace a turistického ruchu.

Má vaše ministerstvo v plánu nějakou podporu tohoto způsobu dopravy, nebo je nedostatek vody a ekologická i ekonomická náročnost většího splavnění vodních cest natolik limitující, že se nad loděmi takříkajíc pomalu zavírá voda?

Rozhodně ne. Velkou příležitost vidíme v zajištění spolehlivé splavnosti celé labsko-vltavské vodní cesty, díky níž se může česká vodní doprava napojit na logistická centra a námořní přístavy. Zaměřujeme se i na zvýšení spolehlivosti plavebních podmínek a efektivity přístavní a servisní infrastruktury. Stejně tak pracujeme na podpoře rekreační plavby, což přispěje k rozvoji cestovního ruchu. To je oblast, do níž investujeme. Například tím, že budujeme nová přístaviště pro rekreační lodě.