Novinky Mediální výstupy

(Reflex) Martin Kupka ministr dopravy a místopředseda ODS: Dostali jsme se na rekordní rozestavěnost skoro 270 kilometrů dálnic a silnic první třídy. Jakákoliv komplikace na D1 znamená národohospodářské ztráty, protože v tu chvíli tam proud vozidel mezi východem a západem země stojí několik hodin. Do kritické doby vstupujeme s nepřipravenou strukturou energetiky i dopravy. I proto je náš stát vystaven mnoha silnějším poryvům než jiné země. Na dopravu, obzvlášť stav silnic a železnic, má u nás názor téměř každý. A je to názor dost často velmi kritický. Mimo jiné i proto, že si čeští řidiči dlouhá léta připadají jako rukojmí. Některá města či silniční úseky, kterými se bez několikahodinových kolon v podstatě nedá projet jindy než ve tři ráno, se už staly legendárními. Ministr dopravy Martin Kupka přiznává, že na poli dopravní infrastruktury ze všech sil doháníme vlak, jenž nám téměř ujel. Ale podle něj jsme přece jen naskočili a už bude líp.

Příští rok máte otevřít 118 kilometrů dálnic. Je to k chlubení, nebo spíš z nouze ctnost po všech těch letech?

Důležité je, že se situace mění a že se daří výrazně rychleji rozvíjet dopravní infrastrukturu.

Co to znamená? Rychleji ji plánovat, nebo ji reálně dokončovat?

Reálně dokončovat. V letošním roce jsme zahájili víc než 80 kilometrů dálničních úseků, v příštím roce to bude 93 a do toho otevíráme těch 118. Směju se útokům opozice, která říká, že se chlubíme cizím peřím. To bude osud každého ministra dopravy, jenž nebude chtít přerušit kontinuitu a bude navazovat na to, co udělaly předchozí vlády. Ovšem podstatnější je, co ministr nachystá. My teď musíme dokončit přípravu stěžejních dálničních spojení, což je D35 (plánovaná na trase Úlibice-Hradec Králové; poznámka autorky), alternativa přetížené dálnice D1 a spojnice východu a západu země. K tomu Pražský okruh. Klíčové stavby na Moravě a příprava vysokorychlostních tratí. Tohle může naši zemi do budoucna posilovat i v ekonomickém růstu. To je stimul, po němž teď logicky volají všichni.

Sliby podobného ražení jsme už slyšeli mnohokrát, ovšem realita…

Ale tentokrát je ta změna jasná z čísel, co jsem řekl. Dostali jsme se na rekordní rozestavěnost skoro 270 kilometrů dálnic a silnic první třídy. To opravdu znamená hmatatelný posun.

Český řidič je bohužel zvyklý na to, že je neustále něco rozestavěno, ale otázkou je, jak rychle to bude dokončeno.

V okamžiku, kdy se začíná stavět, tak se ještě naštěstí nestalo, že by se stavba nedokončila. My jsme navíc teď, a to je víc zásluha stavebních firem, úspěšní i v tom, že se drží termíny. Samotná výstavba je jen zlomek celkové délky přípravy stavby. Povětšině jsme schopni úseky otevírat za dobu dvou, dvou a půl, maximálně tří stavebních sezón. To znamená, začneme-li teď stavět 80 kilometrů dálnic, že je budeme otevírat v roce 2026 nebo pak další rok.

A oprava nechvalně známé D1?

Chyba předchozích reprezentací byla, že řekly, že je to vlastně nová dálnice. Ona samozřejmě není nová. Její výraznou část, v podstatě většinu se podařilo opravit, ale zůstalo několik nedokončených úseků. Třeba most Šmejkalka, který nebylo možné zahájit, protože tam chyběla některá klíčová povolení. Ale to jsou opravdu dílčí poslední úseky.

Řidiči, který už zase stojí v koloně, je celkem jedno, že je to jen dílčí úsek.

Proto taky tvrdím, že jediná šance, jak zlepšit situaci, je kromě rozšiřování kapacity u Brna také dostavba D35. V letošním roce jsme zahájili stavbu tří úseků dálnice mezi Janovem a Opatovcem, obchvat Vysokého Mýta, zahájili jsme stavbu úseku mezi Sadovou a Hořicemi. A pokud to dobře půjde, tak brzy zahájíme ještě stavbu tunelu Homole. A v příštím roce začneme dalších pět úseků. To je viditelný posun nejenom z hlediska přípravy, ale reálné stavby konkrétních úseků. A jakmile se stavba rozbíhá, tak ve smlouvě o dílo jsou vázané termíny dokončení.

A jsou tam také sankce za zpoždění? Protože rekonstrukce D1 byla jedno velké zpoždění.

Máme aktuálně jen jedno zpoždění, jež se odehrává na obchvatu Českých Budějovic kvůli původnímu projektu tunelu Pohůrka. Tam skutečně nutnou změnou projektu, kdy se ta stavba prodražila, dojde zároveň k celkovému prodloužení doby stavby díla. Ale v příštím roce by se stavba měla dokončit. A co se týče ostatních úseků, tam držíme termíny. Dokonce se letos i někde daří termíny zkracovat. Třeba v případě rozšíření dálnice u Brna bylo jedno z hodnocených kritérií délka stavby. Zmiňujete, že na mnoha místech čelíme zácpám. Brno je toho nejvýraznějším příkladem, protože tam čtyřproudá komunikace není schopná unést aktuální potřeby dopravní sítě. Tam je vítězem firma, která dala nejenom nejnižší cenovou nabídku, ale i nejkratší čas výstavby.

Jak je možné, že když se opravuje nebo staví nějaký úsek páteřní silnice, tak se začne opravovat dopravní infrastruktura i uvnitř města, kolem něhož vede, nebo na objízdné trase?

Proto jsme přišli s projektem, jenž v tuhle chvíli míří k dokončení v roce 2025, a sice k vytvoření systému, který umožní jednotlivým silničním úřadům vidět celý kontext. Jednotlivé úřady jsou věcně příslušné k jiným stavbám. Dálniční rekonstrukce a uzavírky schvaluje ministerstvo dopravy, uzavírky na silnicích první třídy schvalují krajské úřady a na silnicích druhé a třetí třídy rozhodování přísluší úřadům obcí s rozšířenou působností. Potřebujeme, aby všechny silniční úřady bez ohledu na to, kde sedí, rozhodovaly na základě jednoho mapového podkladu a dokázaly vidět, co v tu chvíli už v tom území existuje, co rozhoduje jiný úřad souběžně.

Taková základní a zásadní věc doteď nefunguje?

Ale děláme pro to všechno. Třeba v případě Brna se podařilo zapojit jak kraj, tak Policii České republiky. Jenom zdůrazním, že v případě Brna i přes všechny okolnosti tlaku na co nejkratší realizaci stavby zůstává průjezd ve čtyřech pruzích. Bohužel ta komunikace je tak zatížená, že už jenom prosté zúžení pruhů a snížení rychlosti znamenají dramatické dopravní komplikace.

Chcete říct, že dopravní kolaps v Brně a okolí mohl být mnohem horší?

Ani já nejsem se spoustou věcí spokojený. Ale podařilo se změnit legislativu a nemotáme se pořád v kruhu toho, že se jedna připomínka musí vypořádat ve třech různých fázích. V novém stavebním zákoně slučujeme územní rozhodnutí a stavební povolení do povolení záměru, už jenom to může znamenat zkrácení přípravy o dva roky. Před pár týdny se nám podařilo prosadit, že například rušíme zbytečné byrokratické špunty, jež se využívaly převážně k obstrukčním technikám. Ale ano, spoustu věcí měníme až teď a doháníme v tomto směru rychlík, který uhání před námi.

Neujel nám už úplně?

Naskakujeme s největším vypětím sil. Ale naskakujeme. To dokládá opravdu aktuálně tempo i průběh dopravních staveb.

Jak je to s tím, že máme jedny z nejdražších, nejdéle vznikajících a nejméně kvalitních silnic a dálnic?

Neplatí to v mnoha ohledech. Z hlediska nákladů se podařilo v případě silnic opravdu nákladnost snižovat. Dostali jsme se do výrazně přijatelnější úrovně. Funguje konkurence. Dokonce tak moc, že firmy říkají, že je konkurenční boj vede k tomu, že opravdu stlačují náklady na neúnosné minimum.

Proč to funguje až teď?

Protože se víc staví. Teď k nám pravděpodobně přijde i zahraniční konkurence, což, myslím, přinese ještě silnější a pro občany efektivnější konkurenční podmínky.

Co je pro vás z hlediska dopravy nejdůležitější?

Máme desetiletý plán a v případě dopravní výstavby jsme jasně pověděli, že klíčové je zvládnout dostavbu základní dálniční sítě a v oblasti železniční infrastruktury zahájit vysokorychlostní tratě a odstraňovat úzká hrdla české železniční sítě, jako jsou klíčové uzly typu Pardubice, Česká Třebová, Praha, Brno. Ale zpátky k dálnicím. Prvotní úkol je dostavět D35, protože bez ní neulevíme D1 a jakákoliv komplikace na D1 znamená národohospodářské ztráty, neboť v tu chvíli tam celý proud vozidel mezi východem a západem země stojí několik hodin.

To už přece mělo být dávno vyřešeno, ne?

To ale nejsou otázky na mě, ty míří za předchozími ministry. Jak říkám, tohle jsou priority první úrovně důležitosti. A pak je to dokončení tahů směrem k našim sousedům, což je důležité pro konkurenceschopnost země. Tady splácíme historický dluh. V prosinci zahájíme výstavbu D11 na příhraničním úseku s Polskem. A ano, jsme proti Polsku pozadu, což ale nejde dohnat. Role, jež mi přísluší, je to opravdu zahájit a včas dotáhnout do konce. A vybojovat poslední boje, které nás u D11 potkaly, včetně ještě dodatečných připomínek konkrétních iniciativ. A když se bavíme o tom, jak se posunuje výstavba a příprava staveb, tak jenom v letošním roce jsme do fáze procesu EIA předložení finální dokumentace posunuli i část stavby Pražského okruhu.

A spojení Brno–Vídeň? Bude tam někdy dálnice, když už je z rakouské strany léta hotová?

V minulých týdnech jsme předložili dokumentaci. Ano, bude tam dálnice. Od Pohořelic směrem na Mikulov přes Novomlýnské nádrže. Máme dvě varianty, jednu po estakádě, druhou po rozšířené hrázi. I tam jsme překonávali spoustu překážek, protože z hlediska zachování retenční kapacity těch nádrží hydrologové požadovali, abychom, pokud někde přisypeme hráz, na druhé straně zajistili a dopředu prověřili, že bude možné rozšířit objem. Na té cestě je díky legislativě celá řada překážek, ale daří se je teď překonávat rychleji než v minulosti.

Co uděláte s nákladní dopravou, která nejen silnice ucpává, ale taky ničí?

V příštím roce bude v provozu třináct vysokorychlostních vah. S jejich vyžitím dokonce patříme z hlediska technologií na špici v Evropě.

To je sice fajn, ale my je téměř nevyužíváme. Proč?

Na mnoha úsecích je využíváme. Ale co vázne, je administrace a vymahatelnost. K tomu je třeba úprava legislativy, jež by zjednodušila podmínky pro vysokorychlostní vážení i tak, abychom opravdu dokázali efektivně vymáhat pokuty jak u domácích dopravců, tak u zahraničních, aby se měřilo všem stejným metrem. A další změna, na které už pracujeme, je vznik silniční inspekce, jež bude mít posílené pravomoci. Nebojte, nevznikne žádný nový úřad. Dnes máme takzvané Centrum služeb pro silniční dopravu, příspěvkovou organizaci ministerstva, které se promění v silniční inspekci.

Čeští řidiči mají pocit, že cizinci jsou u nás beztrestní. Budete něco dělat i s tím?

Pro nás je důležité, aby se opravdu jak domácím, tak zahraničním řidičům kamiónů měřilo stejným metrem. A aby kontroly přímo na místě, jež jsou nejefektivnější, probíhaly ve větším rozsahu. Vznik české silniční inspekce je výrazný reformní krok dopředu i z hlediska vymahatelnosti práva.

Když jsme oba začínali studovat, tak jsem jezdila z Brna do Prahy za kratší dobu než teď. Už tehdy se mluvilo o vysokorychlostní trati. Co hodláte dělat se železnicemi?

My na té tříkolejné trati mezi Prahou a Českým Brodem provezeme za den 430 vlaků. Mezi Pirnou a Drážďany je na čtyřkolejném úseku pohyb vlaků 230 za tentýž časový úsek. Takže jediná možnost, jak se s tím poprat, je vystavět železnici v nové stopě.

To se ale ví už dávno, proč to řešíte až teď?

Výborný dotaz, akorát ho musíte adresovat jinam, já jsem ministrem až teď. Osobně jsem jezdil po České republice a vystupoval na diskusích s veřejností ohledně vysokorychlostních tratí a jiných klíčových dopravních projektů. A za ty dva roky míra informovanosti o tom, k čemu mají vysokorychlostní tratě sloužit, že to je nejenom cesta k rychlejšímu propojení jednotlivých částí republiky pro osobní dopravu, ale že taky jedině tím umožníme uvolnit kapacitu současných koridorů, abychom tam dostali víc regionální osobní dopravy, po které je poptávka, opravdu stoupla.

Co si pod tím máme reálně představit?

Česká železniční síť patří k nejhustším. Ale železniční infrastruktura sloužila primárně v druhé polovině devatenáctého století nákladní dopravě. Bohužel některá dnešní sídla pro osobní dopravu lépe obslouží autobusy. Míříme k tomu, abychom dokázali posilovat páteřní význam železnice, ale platí, že v okamžiku, kdy ve vlásečnicích železniční infrastruktury tratě nevedou přímo k sídlům a nádraží jsou daleko za obcemi, tak to limituje reálné využití daných lokálek.

Kdo rozhoduje o zrušení trati?

Lokální spoje objednávají jednotlivé kraje a kombinují v celkovém řešení veřejné dopravy auto busovou dopravu, v některých případech už dokonce třeba i lokální dopravu na objednávku, jako jsou například senior taxi. My jako ministerstvo objednáváme jenom dálkové spoje. Ale dálkové spoje obsluhují konkrétní regiony a samo zřejmě doplňují regionální spoje a vytvářejí návaznosti. Kouzlo vysokorychlostních tratí, aby to dobře fungovalo, spočívá v tom, že vytvoříme organickou součást celé sítě.

To znamená co?

Že to nebude vyhrazená infrastruktura pro nějaký typ cestujících, ale naopak umožní dobré dopojení regionálních spojů. Chtěl bych, abychom nemuseli zbytečně používat nejrůznější regulatorní nástroje, ale aby doprava, veřejná doprava i jednotlivé módy dopravy byly organizovány tak funkčně a tak komfortně, aby bylo přirozenou volbou lidí, kteří se potřebují dostat z bodu A do bodu B, že budou kombinovat různé módy. Že zajedou na místní nádraží autem, to odstaví a budou pokračovat vlakem do cílového místa, kde využijí zase funkční veřejnou dopravu. Jednak to bude znamenat rychlejší přesun napříč Českou republikou a taky nebudete muset lidi vodit za ruku, abyste jim ukázala – teď musíte jet vlakem.

Máte pocit, že je musíte vodit za ruku?

To ne, ale platí, že v některých případech k tomu současná regulace vede. Mně jde víc o to, aby si každý mohl dopravní módy zkombinovat podle potřeb sám. To znamená třeba ve větším rozsahu budovat parkoviště u nádraží včetně stojanů pro kola.

Myslíte při tom na ekologii?

Maximálně. Ekologické to bude v okamžiku, kdy dokážeme dobře propojit ekologickou páteřní elektrifikovanou železnici s možnostmi odstavení třeba i vozidla na alternativní pohon na nádraží. Protože dojezd autem do 30 kilometrů mimochodem představuje největší objem denních pohybů po české silniční síti. Víc než 80 procent. A těch 30 kilometrů obslouží většina elektrovozidel velmi snadno.

Jste zastáncem elektromobility?

Jsem zastáncem efektivní dopravy. A snažím se taky upozorňovat na to, že elektromobilita se musí zbavit zbytečných ideologických předsudků. Současná opozice považuje elektromobilitu téměř za ďáblovo stvoření, které přichází z Bruselu. Ale je důležité připomenout, že elektromotor, i když započítáme všechny ztráty z přenosu a z ukládání energií, má efektivitu 69 procent, zatímco spalovací motor v nejlepším případě 40.

I když započítáme dopady výroby a následně likvidace baterie a elektroauta?

Ty jsem započítal. Dnes se baterie vyvíjejí extrémně rychle. SPOLU s Centrem dopravního výzkumu jsme spustili na webu Čistá doprava i mapování technologického vývoje v oblasti alternativních pohonů, obecně v oblasti mobility. Je potřeba poukázat na to, jakým způsobem se vyvíjí současný trh s bateriemi, kam směřuje vývoj včetně parametrů, které míří k co největší požární bezpečnosti, co největší kapacitě, ale i k tomu, aby se snižovaly výrobní náklady baterií. Po vzoru čínských automobilek už i evropské míří k modelům, jež se budou pohybovat na hranici 600 000 korun. Jde pořád ještě o drahé auto, ale je to zásadní proměna proti dnešním částkám nad milión korun.

Jak se v tom má angažovat stát?

Úkolem státu je vytvořit a podpořit dobíjecí infrastrukturu. Máme nachystáno pět miliard korun na dobíjecí body, jež budou na hlavní síti každých 60 kilometrů pro osobní dopravu a každých 120 pro nákladní. Ale jsem přesvědčený o tom, že zásadní průlom v elektromobilitě, případně v jiných alternativních pohonech, prostě přinese technologie. A tady nejsem zastáncem zbytečných regulací, protože opravdu stačí mnohem víc zaměřit pozornost na prostou efektivitu a na to, kam se ubírají technologie. Klíčové bude, aby ta vozidla byla dostupná a aby bylo kde dobíjet.

Hodně lidí vás považovalo spíš za odpůrce elektromobility. Hlavně vzhledem k vašemu osobnímu boji proti emisní normě Euro 7. O co vůbec jde?

To je paradoxní situace. Ta původní norma, pokud by ji schválil Europarlament i Evropská rada, by měla vážné negativní dopady na životní prostředí, byla by kontraproduktivní. Protože by ve výsledku znamenala zpomalení obnovy vozového parku v mnoha státech. A samozřejmě že i moderní vozidla se spalovacími motory mají menší negativní dopad než ta stará. Takže zpomalit obnovu vozového parku jde proti zájmům ochrany přírody a krajiny.

Takže to nebylo tak, že jste se rozhodl bojovat za diesely?

Samozřejmě že ještě dlouho budeme jezdit i na fosilní paliva, ale situace se bude proměňovat, protože to není v žádném případě jen záležitost Evropské unie. Všechny státy, jež se dívají dopředu a které jsou úspěšné, se snaží omezovat negativní dopady dopravy a průmyslové výroby na životní prostředí. To je přirozená věc. Doprava je věc služby, ale také stojí na fyzikálních zákonitostech. Kdyby bývala prošla ta původní norma, tak by to navíc znamenalo, že bychom oslabili možnost evropských automobilek investovat do vývoje technologií.

Jak vůbec mohla Evropská komise takhle ustřelit?

Občas zkrátka ambice zatemní racionální pohled na věc. A nám se tady podařilo těm opravdu hodně přemrštěným ambicím vytvořit rozumnou hráz.

Jak by podle vás měl vypadat vozový park České republiky?

Přál bych si, abychom dokázali formovat dopravu, která bude lidem dobře sloužit a bude mít opravdu menší negativní dopady na životní prostředí. Aby doprava byla funkční, neomezovala svobodu lidí. Aby se nevytvořilo z nedostupnosti individuální dopravy strašidlo, jímž se budou ohánět populistické strany a budou říkat: Vidíte, tohle způsobil ten zlý Brusel a vy si teď už nesednete do vlastního auta. I proto jsem věnoval tolik pozornosti významné racionální úpravě jedné konkrétní normy. Zároveň naše kroky musí jít ruku v ruce s přirozenou úvahou o tom, v jakém stavu přenecháme planetu našim dětem.

Co uzavírání center měst automobilům na fosilní paliva?

O tom naštěstí nerozhoduje ministr dopravy. Podle mě je prvořadým úkolem politiků vytvořit funkční systém dopravy. A ten ještě nemáme. To, že čelíme v Praze, v Brně a v dalších městech dramatickým zácpám, je často dáno tím, že nemáme funkční okruhy, že nemáme kapacitní železniční dopravu. Teď nemyslím jenom samotné vlaky, ale i kolejová vozidla ve městech.

Co je podle vás největší problém vašeho ministerstva?

Zajistit dostatek finančních prostředků do budoucna ve spolupráci s ministerstvem financí, aby se výhled, který je nastartovaný, podařilo naplnit. A samozřejmě trvalý úkol je snižovat zbytečné agendy. Například od nového roku rušíme velký technický průkaz. Taky postupně digitalizujeme získávání řidičských průkazů.

A největší problém české dopravy?

Nedostatečná infrastruktura.

A co je největší problém současné české vlády?

To, že opravdu čelíme z mnoha různých směrů mimořádně těžkým podmínkám. Se spoustou věcí se podařilo vypořádat. Česká republika nebyla připravená na energetickou krizi, ale po těch dvou letech je na tom mnohem lépe. Zásadní je zajištění toho, aby byl stát v okamžiku, kdy bude čelit podobným hrozbám nebo dalším geopolitickým konfliktům v zahraničí, odolnější.

Takže nejsme dost odolní?

To je dědictví předchozích vlád. Že do kritické doby zároveň vstupujeme s nepřipravenou strukturou energetiky i dopravy a my se s tím musíme vypořádat v krátkém čase. I proto je náš stát vystaven mnoha silnějším poryvům než třeba jiné státy. Vysoká cena energií v porovnání se zahraničím není opravdu otázka posledních dvou let a je to zcela průkazné.

Co pro vás bylo největší překvapení, kdy jste se stal ministrem?

Zaskočilo mě například, že přestože už bylo leccos z dopravních staveb přichystáno, tak na to nebylo zajištěné financování. Chybělo hodně peněz. I proto jsme využili poprvé i nástroje úvěru Evropské investiční banky. Je to složité rozhodování a vyvažování, protože stát má hluboký infrastrukturní dluh. A aby ho splatil, tak musí zároveň sahat hlouběji k zadlužení veřejných institucí. Není ale možné udělat to jinak, další finanční zdroje se nenabízejí. Opravdu splácíme infrastrukturní dluh. Pro mě je to vlastně jedna ze zásadních otázek i pro další období. Nemáme moc na výběr, ideální řešení nejsou. Buďto se budeme i nadále zadlužovat, ale budeme schopni díky dostavbě infrastruktury dopravní i energetické zajistit růst ekonomiky a klíčový stimul pro ekonomický růst, anebo ztratíme konkurenceschopnost.

Neztratili jsme ji už?

Jedna z důležitých oblastí na ministerstvu dopravy jsou vesmírné aktivity a tam jsme konkurenceschopní. Naše firmy dodávají klíčové díly pro satelity, špičkové technologie pro nové projekty sledující exoplanety…

Takže jsme konkurenceschopní aspoň mimo planetu?

Počkejte, rozvoj technologií pro vesmírné aplikace znamená klíčové podmínky pro další vývoj technologií, které běžně používáme v mobilech, v automobilové dopravě a leckde jinde. Celá řada prvků, jež dneska vnímáme jako přirozené v běžném životě, mají často začátek právě ve vesmírných aplikacích, ve vývoji satelitů, nosných raket. A v téhle oblasti je řada českých firem opravdu na špičkové světové úrovni.

(Autor: Adéla Knapová)

Martin Kupka

ministr dopravy
místopředseda strany
poslanec PČR
expert pro veřejnou správu