Novinky Mediální výstupy

(Právo) Česku se v Evropské unii daří nacházet spojence pro to, aby se odložila platnost zpřísněné emisní normy Euro 7 za navrhovaný rok 2025. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) Právu řekl, že musí dojít i ke zmírnění některých nerealistických technických podmínek, které ohrožují výrobce.

Státy Evropské unie potvrdily konec nových aut se spalovacími motory od roku 2035, s výjimkou pro syntetická paliva. Výjimku prosazovalo Německo i Česko. Proč je tak důležitá?

Proto, abychom zachovali vývojářům větší prostor a snížil se tlak na další zdražování vozidel. Pozorujeme komplikace na všech frontách vývoje. Ano, nejmenší jsou na straně elektromobility a elektrických vozidel, ale i tam jsou pořád problémy ať už z hlediska rychlosti dobíjení, nebo z hlediska dostupnosti nezbytných surovin pro výrobu baterií. To vše jsou neznámé na cestě k ještě efektivnějšímu ukládání elektrické energie. Totéž bych mohl zmínit v případě vodíku, kde je také celá řada neznámých. A je tu další varianta, to jsou syntetická, uhlíkově neutrální paliva, která se nyní vyvíjejí.

Tady se opravdu může v těch následujících 12 letech odehrát další významný posun. Pokud v tuto chvíli existuje taková škála neznámých, tak je přece zcela na místě zbytečně nezužovat prostor, ale nechat na dalším vědeckém vývoji a práci výzkumníků, aby prověřili, která z cest ve výsledku bude nejefektivnější.

Mnozí odborníci i zástupci průmyslu říkají, že drahá syntetická paliva budou okrajové řešení pro závodní vozy, letectví, ale nezachrání to spalovací motory a už vůbec ne malá auta se spalovacím motorem. Nesouhlasíte?

Současné vědecké poznání tomu dává za pravdu, ale znovu zdůrazňuji, že to je současná znalost. Budeme-li se bavit o uhlíkově neutrálních palivech, tak tady bych neuzavíral kapitolu, nedělal účet bez hostinského. Syntetická paliva se vyrábějí zjednodušeně z vodíku a oxidu uhličitého. V případě, že bychom opravdu chtěli takzvaný zelený vodík, tedy ten, při jehož výrobě se nepoužívají ropné produkty, musíme spoléhat v zásadě na elektrolýzu vody, která je energeticky velmi náročná. V případě syntetických paliv na tenhle chemický proces navazuje další, kdy se především získává z atmosféry oxid uhličitý a váže se k vodíku. To jsou další energetické náklady a to je také důvod, proč teď v počátcích jsou syntetická paliva tak nákladná. I tady ale je potenciál zlevnění. Je důležité škálu možností zachovat, neboť platí, že čím menší je škála, tím větší je tlak na zdražování všech produktů.

Vy sám používáte elektromobil?

Používám hybrid.

Řešíte dobíjení?

Dobíjím auto doma, převážně ze solárních panelů. I vzhledem k tomu, že je to hybrid, to ale samozřejmě nepokryje celou spotřebu.

Aut na elektřinu u nás pořád jezdí výrazná menšina. Před lety se říkalo, jak zlevní. To se nestalo, a navíc zdražila elektřina.

Jsem si vědom, že bez dalšího významného snížení ceny vozidel se elektromobilita nemůže stát řešením pro všechny domácnosti. A proto musíme hledat řešení, které neomezí mobilitu české veřejnosti. Proto se taky snažíme teď tak razantně vystupovat proti současnému návrhu normy Euro 7. Proto jsme se postavili i za Německo ve vyjednávání té výjimky ohledně prodeje nových vozů se spalovacími motory po roce 2035 a bylo logicky i tématem českého předsednictví to, že se podařilo právě výjimku do dokumentu dostat a teď ještě posílit.

Nebylo to tak, že za českého předsednictví v Radě EU se schválil konec motorů, ale pak přišlo Německo a chtělo dohodu změnit? A vy jste to pojal jako součást odporu proti emisní normě Euro 7, což je jiný návrh? Kritici vám vyčítají, že jste spojil tyto dvě agendy do jedné, údajně jste tím odradil možné spojence.

Během českého předsednictví byla schválena dohoda, která právě počítala s tím, že bude přijata závazná výjimka pro možnost prodeje spalovacích motorů na syntetická paliva. My jsme zcela správně podpořili Německo, aby byla tato výjimka opravdu právně závazná. To se podařilo. Spojovat toto s Euro 7 je nesmysl, jsou to dva rozdílné návrhy, které byly připravovány a projednávány v odlišných obdobích. Pro změnu normy Euro 7 máme mnoho spojenců, což je jasný důkaz, že náš postoj ke spalovacím motorům nikoho neodradil, právě naopak. Díky podpoře Německa jsme zachovali dobré jméno našeho předsednictví a ukázali, že postoj naší vlády ke snižování emisí v dopravě není ideologický, ale čistě praktický.

Automobilky říkají, že s koncem spalovacích motorů po roce 2035 vlastně problém nemají, sázejí na elektromobilitu. Jestli ale přibudou tisíce elektroaut, utáhne jejich nabíjení elektrická síť? Jak dobiji auto třeba na sídlišti? To asi nebude stačit dobíječka u každé pouliční lampy.

Tohle všechno jsou otázky, na které budeme muset odpovědět. Jsem přesvědčený o tom, že stojíme na prahu éry mnoha důležitých vývojových počinů. Nejsme schopni je všechny předjímat, ale je zřejmé, na jakém poli ty vědecké týmy pracují, že se na mnoha místech světa odehrává souboj za efektivnější ukládání energie do baterií. Když se ale bavíme o tom, jak tu síť zvládnout, jak zvládnout výkyvy, tak je tady jeden ověřený dlouhodobý zdroj v podobě přečerpávacích hydroelektráren. V Česku máme bohužel zatím jednu na Dlouhých stráních, ale uvažuje se o dalších velkokapacitních.

Měl jsem spíše na mysli, zda to zvládne elektrická síť v místě, na sídlištích, kde jsou plná parkoviště aut.

To je klíčové, ale to budeme vzápětí řešit v některých ohledech. Třeba řada domácností nebo firem má přístup k třífázové soustavě, tam je hned dobíjení o něco představitelnější. Složitější to samozřejmě je na sídlištích, testuje se dobíjení z pouličních lamp a nepochybně vyvstanou další možnosti tak, jak se s tím bude muset Česko a celá Evropa popasovat. Na nás je, abychom vytvořili na hlavní silniční síti dostatečnou kapacitu dobíjení, a na tom pracujeme, pro to máme připravené i finanční prostředky. Stejně jako to nedělám v případě vodíku a uhlíkově neutrálních paliv, tak ani v případě elektrické energie nechci říct, že to prostě nepůjde, protože si to nedovedu představit. Neznamená to, že na to věda a technologický pokrok nenajdou odpověď.

Stát ale přijde o výběr daně z nafty a benzínu. Přijde pak nějaká nová daň z elektřiny z nabíjecích stanic, aby stát výpadek nahradil?

Myslím si, že to je hodně předběžná otázka, podíváme-li se na to, jak mizivý podíl v tuto chvíli ještě elektromobily představují. Co se týče nákladních elektrických vozidel, tak těch teď jezdí po Česku dvanáct. Jsme v rané vývojové fázi a tohle nepochybně budeme dotvářet, podobně jako v případě parkování v Praze nebo zpoplatnění dálnic, kde mají elektro mobily výjimku. Obecně i v otázce daní by se na to hledělo z hlediska nějakého mixu zátěže únosné jednak pro vlastníky a na druhou stranu pochopitelně i pro stát.

Až se přestanou vyrábět nová auta na benzín a diesel, bude ještě možný dovoz ojetin se spalovacím motorem? Nemůže se stát, že se pak životní prostředí zhorší, pokud by elektromobily zůstávaly dražší?

To je moje obava. Tady nejde jen o hranici roku 2035, ale jedná se i o normu Euro 7, ta se vztahuje k nově vyráběným a prodávaným vozidlům. Pokud by byla takto nerealistická norma přijatá, mělo by to ve výsledku i spoustu negativních dopadů na životní prostředí právě proto, že by se přestal obnovovat vozový park. Automobilky jasně řekly, že omezí výrobu těch nejmenších vozidel, která jsou ale také cenově nejdostupnější a mají nejvýznamnější vliv na obnovu vozového parku. Nepředpokládám, že tato regulace v této podobě projde, protože i Česku se podařilo vzbudit mezi zeměmi velkou vlnu odporu.

Evropská komise navrhla, aby norma začala platit už za dva roky. Tomu už se automobilky brání. Česko prosazuje odklad platnosti o čtyři roky. Máme na své straně dost zemí, abychom to prosadili?

Daří se nám postupně oslovovat další země i na úrovni expertů. V rámci těch jednání to byla Česká republika, která jako první iniciovala jednání společně smýšlejících států, což jsou Německo, Itálie, Polsko, Rumunsko, Maďarsko, Slovensko a Portugalsko. U těch států, které smýšlejí podobně, tak se v tuto chvíli objevuje z hlediska odložení účinnosti čas tři až čtyři roky. U některých se zdají realističtější tři roky, ale i v tomto případě to má platit od přijetí posledního souvisejícího předpisu, takže by to bylo za delší dobu než za tři roky ode dneška. V dalších měsících nás čeká na různých úrovních – v Evropském parlamentu, na úrovni ministrů – hledání přijatelného kompromisu. Nejedná se jenom o samotnou jádrovou normu, ale i o všechny metodiky a související dokumenty. Například když se bavíme nově o sledování emisí pevných částic z obrusu pneumatik a brzd, jaké tedy budou limity a jakým způsobem se to bude měřit? Norma to v tuto chvíli vůbec neurčuje. Bez toho ale výrobce není schopen udělat žádný další krok v tom, aby se ve svých výrobcích požadavku přizpůsobil. Když se bavím s dalšími lidmi v zahraničí, také se podivují, jak to takhle mohl vůbec někdo napsat. Je zcela zřejmé, že je to naprosto nerealistické.

Švédské předsednictví navrhuje odklad o dva roky.

Připravili teď nějaký měkčí dokument. Ale řekl bych, že Švédsko je střízlivější v tom, že by to snad vyřešilo. Myslím si, že tahle konkrétní norma spadne do dalšího předsednictví, do španělského a možná až do dalšího. Takže asi teď nemá smysl se věnovat dílčím posunům. Důležitá zpráva pro všechny lidi v Česku je ta, že máme jednoznačnou odezvu, a to i u těch států, které jsou vždycky nakloněné tomu, zpřísňovat všechny normy ve vztahu k životnímu prostředí. Vítězí realističtější pohled a už teď se to téma jednak oddaluje a současně zmírňuje. Jsem přesvědčený o tom, že v podobě, jak jej představila Evropská komise, ta norma nebude platit nikdy.

Němci také chtějí odklad? Není to třeba tak, že jen hledali spojence pro výjimku u syntetických paliv?

Tak to není. I Němci odklad chtějí a stojí na straně zemí, které v tomto hodlají udělat víc.

Na přelomu roku jste sliboval, že Portál dopravy obohatíte o funkci rozesílání SMS o stavu bodového konta a pokutách pro řidiče. Kdy to začne fungovat?

Byl bych rád, aby to bylo opravdu s účinností nového zákona o silničním provozu. To znamená nejpozději od 1. ledna příštího roku.

Probíhá už nějaké testování rozesílání těch SMS?

Dosud ne, ještě se pracuje na technických záležitostech. Ale opravdu chci, abychom toto řidičům dali co nejdříve.

Za energetické krize jste snížili spotřební daň. Ta z nafty zůstala na rozdíl od benzínu ještě o 1,50 Kč na litr snížená až do konce roku. Plánujete s ministrem financí Stanjurou úlevu prodlouži t nebo ji naopak zkrátíte?

Šlo opravdu o dočasné snížení té spotřební daně. I s ohledem na aktuální vývoj cen pohonných hmot počítáme s tím, že s koncem roku tahle výjimka skončí. Je to nezbytně nutné z hlediska dalších nezbytných úspor, respektive příjmů rozpočtu, kdy situace opravdu není snadná.

Druhá věc je silniční daň. Ta byla zrušena pro auta do 12 tun. Zůstane to už natrvalo?

Je to tak. Pro vozidla do 12 tun je to trvalé. Od 12 tun to podléhá evropské legislativě. Jednání s evropskými partnery k tomu proběhla už v minulém roce, ale zrušení silniční daně naráží na nechuť mnoha velkých států, které s tím dlouhodobě počítají.

Jak velký výpadek tvoří zrušená daň ve státním rozpočtu?

Ten se pohybuje, jestli se nepletu, někde v řádu čtyř miliard. Ale zároveň silniční daň vyžadovala poměrně vysoké náklady na administrativu, odhadovaly se na dvě miliardy korun. Takže se dá hovořit v zásadě o dvou miliardách rozdílu, ale je to taky výrazná úspora času.

Chystáte registr ukrajinských vozidel. Je hlavním důvodem zjednodušeně řečeno doručování pokut z rychlostních radarů?

Ano, směřuje to k větší vymahatelnosti přestupků. Osud každého, kdo před válkou prchal, je ale velmi různorodý. V některých případech tady pak máme auto, které poskytli sousedi, aby se maminka s dětmi mohla vydat na české území. V některých případech je to vozidlo psané třeba na otce rodiny, který je teď na frontě. Není to tím pádem jednoduchá věc, protože kdybychom to auto chtěli plnohodnotně zapsat do českého registru, tak by muselo splnit všechny náležitosti a musel by je logicky registrovat ten vlastník toho vozidla. Nebo bychom museli získat souhlas, což je opravdu s ohledem na situaci na Ukrajině velmi složité.

Jak to bude fungovat?

Hledáme schůdnou cestu, abychom dokázali dohledat ty, kdo se dopustí přestupku, a zákon pro ně byl stejně vymahatelný jako pro občany Česka. Byť dotyčný není třeba jeho vlastníkem, bude u nás veden jako jeho provozovatel na území Česka, aby ho případně policie nebo příslušný úřad mohly postihnout, pokud nedodrží silniční pravidla.

Co bude hrozit, pokud auto neregistruje?

Pokud by s takovým vozidlem jezdil, tak by se dopouštěl porušení zákona, protože teď do azylového zákona právě tuhle povinnost budeme vkládat. Registrace bude velmi jednoduchá, ten registr bude mnohem jednodušší, než je velký registr vozidel. Zápis do velkého registru by také znamenal, že by jednorázově musely stanicemi technické kontroly projít desítky tisíc vozidel. Navíc pro Ukrajinu neplatí stejné podmínky jako pro současné státy Evropské unie. Mohou se lišit v technických parametrech i vozidla homologovaná pro ukrajinský a pro evropský trh. Správcem registrů budou znovu úřady obcí s rozšířenou působností.

Jak velký bude případný postih?

Bude tam sankce, kterou určí azylový zákon. Teď se o tom bude jednat ve Sněmovně. Tuto část chystalo ministerstvo vnitra, jestli se nemýlím, je tam navržená finanční sankce až do výše 30 000 korun. Myslím si, že v tomhle rozsahu je postih i s ohledem na situaci těch rodin asi to nejpřiměřenější.

(Autor: Tomáš Volf)

Martin Kupka

ministr dopravy
místopředseda strany
poslanec PČR
expert pro veřejnou správu