Novinky Mediální výstupy

(Dopravní noviny) Částka ve Státním fondu dopravní infrastruktury (SFDI) se neustále zvyšuje. Zároveň je zde však i rekordní inflace. O vyjádření, zda letošní rozpočet fondu je za této situace dostatečný pro všechny projekty a jaké jsou priority resortu dopravy v oblasti infrastruktury, jsme požádali ministra dopravy Martina Kupku.

SFDI loni proinvestoval rekordních 131,63 miliardy korun a letos bude hospodařit s částkou 150,9 miliardy korun. Zároveň však v loňském roce prudce vzrostly ceny vstupů. Je za této nové situace částka pro letošní rok dostatečná a nebude docházet k omezování některých projektů?

Částka převyšující 150 miliard korun v sobě odráží i růst cen materiálu i inflaci. Rozpočet samozřejmě zajišťuje pokračování aktuálně realizovaných staveb jak na silnici tak železnici a diskuse o jakémkoliv zastavování staveb není namístě. I rozpočet pro samotnou přípravu staveb je rekordní, tedy nezastaví se ani přípravy jednotlivých staveb a rozpočet myslí i na potřebné opravy a údržbu. Správa železnic bude mít k dispozici 70,4 miliardy Kč, což je největší část z dopravních odvětví pro rok 2023.

Které silniční a železniční stavby jsou pro vás v letošním roce prioritní?

Ze silničních staveb mohu zmínit dostavbu D11 z Trutnova na státní hranice s Polskem, kde je polská strana s přivedením dálnice k hranicím mnohem dál a my přijímáme taková opatření, aby nevznikly dopravní problémy na Trutnovsku, přičemž v lednu jsme zahájili stavební řízení. Mezi další klíčové dálniční stavby patří dva úseky D6 směrem na Karlovy Vary a zahájení dalších částí dálnice D35 u Vysokého Mýta a Litomyšle. Ze železničních staveb zmíním modernizaci trati na letiště, kde jsme v lednu zahájili modernizaci úseku Praha-Výstaviště – Praha-Bubny. Letos chceme zahájit i přestavbu Masarykova nádraží. Pokračujeme také v zabezpečení železnice evropským zabezpečovačem ETCS a úpravou železničních přejezdů.

Na setkání se starosty v Jílovém jste uvedl, že stát nepočítá s dostavbou středočeské části D3 pomocí projektů PPP. Například dostavba D4 touto formou však probíhá. Počítáte na základě této zkušenosti v nejbližší době s využitím tohoto financování i u jiných infrastrukturních projektů?

Projekt PPP na D4 detailně sledujeme a z dosavadních výsledků vidíme, že je úspěšný. Proto chceme využít PPP projekt na poslední dva úseky D35 u Mohelnice. Půjde o třicetikilometrový úsek v náročném terénu. Rádi bychom využili také zapojení modelu PPP na železnici, a to pro úsek IV. železničního koridoru ze Ševětína do Nemanic a pro část nového spojení na pražské letiště.

Uvedl jste, že podle současných odhadů by přípravy stavby D3 mohly být hotové v roce 2025 a poté by se už mohlo stavět. Jaký termín dostavby středočeské části D3 lze podle vás považovat za reálný?

Ohledně D3 očekáváme na každém stupni rozhodnutí odvolání nebo žalobu. Reálně vidím konec přípravné fáze na rok 2025 a poté věřím, že se začnou stavět první úseky, tak aby je řidiči mohli využít do konce tohoto desetiletí. Míříme k tomu, aby se podařilo celý chybějící úsek dostavět pokud možno v jednom taktu, protože by to pak samozřejmě mělo významný pozitivní dopad na území. Uvidíme, jak se podaří projít všemi přípravnými fázemi.

V letošním roce má stát otevřít 15,4 km nových dálnic, o rok později 118 km. Nemůže tyto plány narušit současná ekonomická krize?

Jak je již uvedeno v první odpovědi, tak rozpočet SFDI na rok 2023 řeší i dopady inflace, aby se žádná rozestavěná stavba nemusela zastavovat. V příštím roce musejí výdaje do investic ještě vzrůst. Počítáme například s tím, že více peněz doputuje do dopravní infrastruktury i z evropských fondů. Snažíme se těmito investicemi krizi čelit a připravit co nejlepší podmínky pro další nastartování ekonomiky.

Většinou se hovoří pouze o rozšiřování dálniční sítě. Ale z úseku na dálnici D1 mezi Prahou a Průhonicemi je nově místní komunikace I. třídy. Je v plánu v plánu takové administrativní rušení i na některých dalších dálničních úsecích?

Nepředpokládáme, že by se měnily kategorii dalších úseků existujících dálnic. Dálnice D1 byla jedinou, která historicky zasahovala hluboko dovnitř Pražského okruhu. V návaznosti na memorandum uzavřené mezi Ministerstvem dopravy a Prahou v roce 2017 lze očekávat spíše zařazování některých dílčích úseků vně Pražského okruhu do sítě dálnic, a to po jejich převodu na stát. Jde například o výstupní úseky I/4 směrem na Jíloviště, D10 v prvních 3 km za Satalicemi a další. Cílem je dosažení stavu, kdy stát bude vlastnit Pražský okruh a všechny z něj vycházející dálnice. Mnohem častějším případem změny kategorie je přesun ze sítě silnic I. třídy do sítě silnic II. třídy v souvislosti s náhradou původní silnice I. třídy dálnicí tak, abychom na původních silnicích I. třídy mohli efektivně omezovat průjezdnou tranzitní dopravu, kterou musíme umět směřovat na dálnice.

ŘSD by se v příštím zřejmě stane státním podnikem. Přinese tato transformace skutečně účinnější kontrolu finančních toků a větší konkurenceschopnost na trhu práce?

Cílem změny státní příspěvkové organizace na obchodní společnost je zejména vytvořit podmínky pro efektivnější a stabilní fungování této organizace. Základním předpokladem je vytvořit na jedné straně větší tlak na kvalitu prováděných oprav a údržby, kdy bude možné určit standardy a platit za práci, která bude odvedena v požadované kvalitě, a na druhou stranu dát ŘSD jistotu stabilních příjmů, aby bylo možné dlouhodobé plánování. Transformace také pomůže zefektivnit vnitřní procesy a připravit podnik na nové formy financování. S nastavením nové formy financování tak přímo souvisí i zcela nový přístup v oblasti nastavení kontrolních mechanismů nejen mezi novým státním podnikem a Ministerstvem dopravy, ale zejména pak mezi novým státním podnikem a Státním fondem dopravní infrastruktury, který se zaměří zejména na kontrolu kvality prováděných oprav a údržby, jak jsem zmínil v úvodu. ŘSD bude jako státní podnik moci vykonávat vlastními silami odborné činnosti v oblasti mostů, tunelů, inženýrských konstrukcí nebo dopravní telematiky. Bude také moci zajistit hlavní inženýry projektů, právníky, správce staveb a technické dozory v zásadních oblastech především vlastními zaměstnanci, a externí dodavatele využívat tam, kde to bude v nových podmínkách výhodnější. To umožní úspory nákladů u činností, které se nyní outsourcují.

Železniční dopravci upozorňují, že SŽ nyní nově preferuje realizaci staveb při úplném zastavení provozu, a to i na těch nejvytíženějších tratích. A upozorňují na skutečnost, že to může být v důsledku nových výkonnostních ukazatelů vedení SŽ, které je nově hodnoceno i podle zpoždění spojů – když vlak nejede, nemůže nabrat zpoždění. Je zohledněno, případně budě nějak zohledněno nejen zpožďování spojů, ale i jejich úplné omezování?

Klademe nově mnohem větší důraz na to, jak se daří plánovat výluky. V případě klíčových investic se na organizaci výluk díváme dokonce 7 let dopředu, aby bylo jasné, které investice se kvůli nezbytným výlukám potkat mohou, a u kterých by to nebylo únosné. Máme nejen zájem na tom, aby byla železniční síť spolehlivější a osobní i nákladní dopravci jezdili na čas, chceme pochopitelně, abychom po železnici dokázali převézt co nejvíc lidí i nákladu. Že bychom se pustili pro snazší průběh staveb častěji do úplného vyloučení provozu, to si nemůžeme dovolit.

Vybudování plavebního stupně Děčín je podle vás v národním zájmu. O významu vnitrozemské plavby se hovoří dlouho, ale v realitě se neděje prakticky nic. Jak toto chcete reálně změnit?

Plavební stupeň Děčín je pod systematickou kritikou ekologických spolků, které tvrdí, že se zásadně změní ráz krajiny a vzácné bahnité náplavy v blízkosti plánovaného jezu nenávratně zmizí. V minulém roce TAČR ovšem zveřejnila analýzu, ve které potvrdila, že bahnité náplavy ve stanovišti č. 3270 nahradit lze na jiném místě na Labi. Z našeho pohledu je projekt Plavební stupeň Děčín, na rozdíl od kanálu Dunaj – Odra – Labe, realistickým, ekologicky obhajitelným projektem, jehož význam spočívá nejen v možnosti přemístit část nákladní dopravy na vodu, ale i v otevření další dopravní cesty, po které budeme v budoucnu moci dopravovat do České republiky naftu a zkapalněný plyn. Aktuálně probíhá příprava zadání oznámení EIA s cílem jeho předložení v roce 2023, předpokládaný termín ukončení stavby je 2031. Všechny dotazy k výzkumnému úkolu ke kompenzovatelnosti tzv. bahenních náplav jsme vypořádali, na dotazy MŽP jsme odpověděli. Nyní tedy překážky na naší straně nejsou.

(Autor: Milan Frydryšek)

Martin Kupka

ministr dopravy
místopředseda strany
poslanec PČR
expert pro veřejnou správu