Novinky Mediální výstupy

(www.novinky.cz) Na vybraných úsecích dálnic by se za příznivých podmínek mohl zvýšit rychlostní limit o 20 kilometrů v hodině na 150 km/h a do silničního provozu by mohli vyrážet mladí lidé za asistence už o rok dříve, v 17 letech. Právu to řekl ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

Ve vládě jste začal škrty, když od dubna snížíte slevu jízdného ve vlacích a autobusech pro studenty, seniory a hendikepované ze 75 procent na 50. Proč?

Kdybychom žili na dluh a přistoupili na to, že můžeme v duchu minulé vlády vesele dál zadlužovat stát, znamenalo by to jediné – mnohem větší inflaci – a v tu chvíli by zásah do slev byl úplně zanedbatelnou zátěží v porovnání s tím, co by to přineslo cestujícím i všem spotřebitelům.

Znamenalo by to dramatický posun v cenách, závažné oslabení celé ekonomiky a ochuzení lidí.

Postupovat rozumně znamená také zajistit dlouhodobě udržitelnou veřejnou dopravu, která bude dobře fungovat a ladit s tím, co se odehrává kolem nás ve světě, a bude dobře realizovatelná administrativně.

Na rozdíl od předchozí vlády nebudeme hrát s lidmi falešnou hru, kterou bych nazval Sleva jízdného na dluh.

V programovém prohlášení pětikoaliční vlády stojí, že chcete systematicky zvýšit počty cestujících ve veřejné dopravě. Nejde to se snížením slev proti sobě? Jak to chcete udělat?
Hledali jsme řešení, které by přineslo nezbytnou úsporu z hlediska budoucího zadlužování státu a zároveň by neodvádělo žádné cestující z dopravy. Poloviční sleva jízdného je stále pro využívání veřejné dopravy atraktivní a zároveň znamená nezanedbatelnou úsporu ve státním rozpočtu.

Kde chcete ještě šetřit?

Vláda od začátku řekla, že chce udržet investiční tempo. Je to důležitý krok z hlediska zadržování inflační spirály i další perspektivy ekonomiky. Musíme ale samozřejmě omezit běžné výdaje. To se snažíme udělat jak v oblasti železniční dopravy, tak v oblasti správy komunikací. Byť to bude znamenat méně peněz do běžné údržby, nacházíme tam úspory rovněž v řádu miliard korun.

Také už z vašich úst zaznělo, že zdraží dálniční známky. To platí? Budou známky dražší už příští rok a kolik budou stát?

Je to věc, o které se musíme bavit, není o tom ještě rozhodnuto. I moji předchůdci s těmito návrhy opakovaně přicházeli ve vazbě na to, že se dálniční síť rozšiřuje.

Výše ceny dálniční známky se nezměnila deset let. Od té doby se ale dálniční síť poměrně významně rozrostla zhruba o 240 kilometrů nových dálnic a ještě k tomu se zmodernizovalo 160 kilometrů D1. Zároveň čelíme poměrně velké inflaci. Kromě toho, že mají motoristé k dispozici víc kilometrů dálnic, tak samozřejmě na nich probíhá běžná údržba, zimní správa, což s ohledem na počty kilometrů stojí více peněz.

Je tudíž namístě si říci, jakým způsobem by se měla i do budoucna cena dálniční známky vyvíjet tak, aby dokázala sledovat rozsah služby a třeba i inflaci. Zrovna Rakousko postupuje ruku v ruce s inflací a tomu odpovídá postupné navyšování ceny dálniční známky. Je to jeden z možných modelů.

Léta se také mluví o úpravě bodového systému řidičů. Předložíte návrh na změnu a jakou?

Chtěl bych přispět k tomu, aby ten systém byl co nejjednodušší. Čím je jednodušší legislativa, tím je větší efekt z hlediska porozumění a dodržování.

Chceme přesně ukázat, že zpřísnění v některých případech bude vycházet z jasné analýzy nejvážnějších dopravních nehod. Abychom dokázali dobře postihnout to, co opravdu představuje v silničním provozu problém. A chceme rovněž, aby naopak u banálních porušení pravidel, která nemají takové následky, tomu také odpovídala výše sankce.

Aby v tom byla logika, která lidem bude zřejmá, a aby věděli, že v případě nejvážnějších přestupků, které mají často za následek úmrtí nebo vážné poškození zdraví, tomu bude odpovídat bodová sankce.

Rozdělení by odpovídalo stupňům dva, čtyři a šest bodů tak, aby v případě šestibodových sankcí u nejvážnějších přestupků platilo pravidlo dvakrát a dost.

Ta analýza už je vypracovaná?

To sleduje velmi pečlivě BESIP. Neocitáme se v bodu nula a návrh, který připravila předchozí vláda, vycházel z těchto principů. Rád bych i s ohledem na data loňského roku zpřesnil pohled.

Počítáte nadále i s tím, že za rok se odepíšou čtyři trestné body? Nebylo by to moc tolerantní?

Toto jsme ještě nezvažovali. Naopak se zabývám tím, co zavedli na Slovensku, kde je možné už od 17 let za asistence zkušeného řidiče řídit motorové vozidlo. Odezvy jsou takové, že to velmi významně přispívá k ohleduplnějšímu chování v silničním provozu. Protože v přítomnosti zkušeného řidiče, často rodiče, začínající řidiči získávají první návyky.

Případ Slovenska ukazuje, že to je prvek, který by mohl přispět k větší bezpečnosti, protože platí, že mnoho dopravních nehod je dáno nedostatkem řidičských zkušeností a odhadu toho, co rychlá jízda může způsobit.

Kdy by mohl nový bodový systém začít platit?

Byl bych rád, kdybychom letos dokázali projít Sněmovnou, fakticky tím účinnost přichází do úvahy buď v polovině příštího roku, nebo na začátku roku 2024.

A co evergreen o změně rychlosti na dálnici. Chystáte se upravit rychlostní limity?

Návrh minulé vlády počítal s něčím podobným tomu, co mají v Polsku, tedy se zvýšením limitu na dálnicích na 140 kilometrů za hodinu. Já se kloním k tomu, a je to i obsahem programového prohlášení vlády, aby za přesně určených podmínek v úsecích s moderní telematikou a v okamžiku, kdy tomu bude odpovídat provoz a povětrnostní podmínky, mohly proměnné dopravní značky zvýšit limit až na 150 km/h.

A naopak aby se mohl limit snižovat, když to vyžaduje aktuální situace, jako to mají například v Německu. To je prokazatelně způsob, jak reálně přispět k bezpečnějšímu pohybu po silniční síti.

Dálnice jste celkem logicky vyhlásil za jednu z vašich priorit. Konkrétně hovoříte o D35 k Mohelnici a Pražském okruhu. Co dálnice k hranicím s Rakouskem a Polskem, dočkáme se jic

Teď je důležité co nejvíce urychlit zejména přípravu části D11 mezi Trutnovem a státní hranicí s Polskem s tím, že konkrétní kroky jako příprava soutěže na zhotovitele stavby by měly nastat už letos. Budu chtít, aby i podoba soutěže v maximální možné míře urychlila samotnou fázi stavební činnosti. I s ohledem na odezvu polské strany, která v přípravě dálničního spojení postupuje rychleji k české hranici, je důležité, aby toto proběhlo co nejrychleji.

Co se týče D52 do Rakouska u Mikulova, seznamuji se s připomínkami občanských sdružení, která zatím dokázala stavbu oddalovat. Pevně doufám, že se podaří celou řadu výhrad a připomínek vyřešit. To spojení Česká republika opravdu potřebuje. Nedávno se i v tisku objevilo technické řešení pro překonání přehradní nádrže Nové Mlýny, kde by mohla vést budoucí dálnice po mostě. To bude nezbytné prověřit, ale věřím, že další kroky povedou k přijatelnému technickému řešení a omezení dopadu stavby na životní prostředí.

Na jakých dálničních stavbách se tedy bude letos stříhat páska?

Kromě již zmíněné části D35 je to obchvat Frýdku-Místku, zároveň se otevřou některé důležité obchvaty obcí, na které se dlouho čekalo, jako například Olbramovic nebo Církvice u Čáslavi.

Řadu staveb zahájíme jak na silnicích první třídy, tak i na dálnicích. Stavět se například začne na dálnici D6 směrem na Karlovy Vary nebo na D7 u Chlumčan na Lounsku. Musejí začít další části D35, pokračovat budeme na D49, která znamená důležité spojení se Slovenskem, začne další úsek D55. Kde bude třeba pokročit, jsou obchvaty.

V tomto samozřejmě sklízíte plody minulé vlády, protože příprava dopravních staveb trvá. Vy chcete do roku 2025 postavit dalších 200 kilometrů dálnic. Není to málo, když na přelomu roku bylo rozestavěných nějakých 130 kilometrů?

Striktní plán ukazuje na méně než 200 km, chtěli bychom dosáhnout více. Ten závazek jasně zazněl a já za ním stojím. Nijak se netajím tím, že každý rozumný ministr dopravy, který neslétl z vesmíru, musí navázat na to, co se v uplynulých obdobích podařilo přichystat. Nikdo z mých předchůdců na tom nebyl jinak. Mou odpovědností je na to navázat co nejlépe a zároveň co nejvíc staveb dál připravovat.

Bohužel v rámci životního stadia zrodu každé dopravní stavby je celá řada kroků mezi úřady, projektanty oku veřejnosti skrytá, ale velmi významná. Výsledek práce se nemůže poměřovat jenom podle počtu zprovozněných kilometrů dálnic, ale také podle toho, co se podařilo reálně udělat v přípravě a třeba v překonání dlouhodobých vážných problémů.

To je případ Pražského okruhu, bude to nepochybně případ středočeské části D3. To, s čím se snažíme reálně potýkat, jsou technické problémy na obchvatu Českých Budějovic na D3. Proto tam také mířila jedna z mých prvních cest do regionů. Tato spojnice je jedním z našich vážných historických dluhů.

Vládní koalice chce odložit a změnit nový stavební zákon. Chcete, aby se neoddělovala státní stavební správa od obcí. Podle exministryně pro místní rozvoj Kláry Dostálové (ANO) to ale vyřeší problémy s podjatostí. Není na tom něco?

Právě problém kolem Pražského okruhu teď řeší Jihočeský kraj kvůli možné podjatosti magistrátu Prahy.

S klíčovými prvky změny zákona jsme dokonce sami přicházeli a s celou řadou z nich souhlasili. Klíčovým prvkem je digitalizace stavebního řízení. To se podařilo i díky pracovní skupině, kterou jsem měl možnost vést, prosadit dokonce rok předtím, než se začal projednávat stavební zákon ve Sněmovně. Mimochodem to usnadní obrovské přesuny projektové dokumentace, na které si jinak v případě liniových staveb musíte vzít rudl.

Další věci jsme dokonce už v předchozích letech vložili do zákona o výstavbě linio­vých staveb. Například je to fikce souhlasného stanoviska. (Správní orgán musí vydat stanovisko nejpozději do 30 dnů, nevydá-li, je to považováno za souhlas. Pozn. red.)

Další důležitý prvek, který nový stavební zákon přinesl, je zákaz ping-pongu a maximální možné zjednodušení postupu. Ne úplně do jednoho razítka, protože to ten zákon neudělal, jen to předchozí vláda nějak zapomněla lidem sdělit, ale významné omezení razítek.

A co to oddělení stavební správy od obcí?

Na novém zákoně jsme kritizovali od první chvíle vznik obrovského stavebního úřadu. Pokud vím, tak se nikde nestalo, že by se věci urychlily nebo zjednodušily tím, že vymyslíte nový úřad. Zpravidla se zjednodušovaly tím, že usnadníte proces, zjednodušíte ho, uděláte ho pro všechny, tedy žadatele i úředníky, mnohem zřetelnější a jasnější.

To přináší digitalizace. Do budoucna ten, kdo podá žádost, ať už se bude jednat o Ředitelství silnic a dálnic, nebo o drobného stavebníka, může od okamžiku podání žádosti v elektronické podobě a uložení projektové dokumentace sledovat, jak se žádosti věnují jednotliví úředníci. Vidí to mezi sebou i úředníci navzájem. Toto je postup, který se ukázal jako efektivní v mnoha jiných státech a jen to samotné zpřehlednění, že to na vlastní oči můžete vidět, je významný posun dopředu. Takové zjednodušení chceme posílit a nechceme dopustit, aby tady vznikl stavební megaúřad, který ve výsledku může lidem přidělat jen vrásky, a to stát bude stát víc peněz.

V čem se nelišíme v případě liniových staveb, je vznik specializovaného stavebního úřadu, který by umožnil urychlit přípravu a překonat některé překážky jako například překonávání hranice, kdy se stavby často ocitají na hranici vícera správních obvodů současných silničních a stavebních úřadů.

EU se vydala cestou elektromobility. Co si myslíte o tom, že by se od roku 2035 už neměla vyrábět auta se spalovacím motorem, jak navrhla Evropská komise?

Myslím si, že máme být vůči všem restrikcím a regulacím kritičtí a také se máme stejně tak dívat s nadhledem na bouřlivý technologický vývoj. Myslím, že téměř nemá smysl debatovat o nějakých restrikcích a regulacích po roce 2035, je to zbytečná věc, která maximálně může, a reálně se to děje, deformovat tržní prostředí, ovlivňovat ceny vozidel pro spotřebitele. Jinými slovy je bude zvyšovat jenom proto, že tu je.

Automobilky však samy hledají nové možnosti pohonů, rozvíjejí technologie. Část producentů prověřuje variantu vodíkového pohonu, část se vydala cestou bateriového pohonu, můžeme sledovat i dramatický vývoj v Číně.

Mrzí mě, že Evropa nedokázala oproti historickým příkladům představovat lídra vývoje a výzkumu. Čína Evropu v mnoha směrech, a právě v elektromobilitě, předehnala. Pro Evropu je teď obrovská výzva pokusit se držet krok. V Číně prověřují možnost používat baterii jako službu, kdy ve výměníkové stanici, kam přijedete na základě rezervace předem, dojde k výměně bateriového zdroje. To jsou moderní trendy, které je třeba sledovat.

Jistě mezi nimi budou cimrmanovské slepé uličky, ale na druhou stranu nevidět rychlý vývoj by v mnoha ohledech bylo špatné. Je potřeba, abychom se neupírali k regulacím a papírování, ale podpořili vědu a výzkum v této oblasti.

Stát dotuje firmám nákup elektromobilů. Bude podpora i pro občany jako jinde v Evropě?

Nejsem příznivcem dotací tohoto typu. Za zdravou formu podpory ve vztahu k elektromobilitě pokládám realizaci infrastruktury. Zavázali jsme se, že vybudujeme 4500 dobíjecích bodů, k čemuž bychom měli mít podporu EU prostřednictvím dotačních nástrojů.

Rád bych, aby to, co budeme stavět, bylo otevřené i budoucím možnostem. Abychom se nevydávali cestou, která se už ukázala jako přežitá, protože některé napájecí body dnes už nejsou s to zajistit tak rychlé dobíjení, jaké by bylo třeba.

Není dost dobře možné, aby se teď stát podíval do křišťálové koule, ale rád bych připravil v rámci infrastruktury taková dobíjecí místa, která umožní i umístění budoucích možných technologických bodů. Až budeme chystat například parkoviště podél stávající infrastruktury, můžeme se dívat na to, jak se řeší služba výměny baterie, aby tam byl prostor do budoucna něco takového uplatnit. Stejně tak se může stát, že by tam v budoucnu byla plnicí stanice pro vodík.

Chcete také zákon o výstavbě vysokorychlostní železnice. Co by měl obsahovat?

Důležitá věc i pro překonání řady výhrad v území je také to, aby nová infrastruktura přinášela území užitek. Proto by zákon měl zohledňovat i provázání páteřní vysokorychlostní tratě se spojením do všech krajských měst. Výstavba tratí nemá posloužit jen k ulehčení tranzitu, ale také významně přispět ke zlepšení železniční dopravy v celé republice. Uvolnění stávajících přetížených tratí je jedním z významných efektů, ale také vytvoření styčných bodů, kde bude možné propojit železniční spojení z Českých Budějovic, Hradce Králové, Liberce atd.

Nová právní úprava musí obsahovat vyřešení možných sporů v trasování vysokorychlostních tratí. Ty by měly sledovat krajinný ráz, aby technické řešení trati nepřerušilo vazby v území jako třeba vycházky místních, výlety na kolech a podobně.

Vysokorychlostní trať musí stejně mít obslužnou komunikaci a v některých místech by mohla působit jako funkční cyklostezka. Jinde by to například umožnilo významně lepší obchvatovou komunikaci urbanizovaných celků. Narazili jsme na to v případě Středočeského kraje, kdy by vybudování takové komunikace s významně menšími náklady zároveň mohlo vyřešit vážné problémy na místních a krajských komunikacích ve městech.

Kdy se začne stavět, kdy vyjedou první vlaky a jakou rychlostí?

Respektuji to, co ukázaly studie, tedy že je žádoucí pracovat s návrhovými rychlostmi nad 300 km/h. Můj závazek je v následujících čtyřech letech významně postoupit až do fáze povolování staveb. První část, kde se podařilo udělat v předchozím období významný krok dopředu, je zařazení části Praha–Brno do prioritní transevropské dopravní sítě TEN-T. Na to bude navazovat část od Prahy na sever do Drážďan spolu s krušnohorským tunelem.

(Autor: Martin Procházka)

Rozhovor vyšel na serveru Novinky.cz.

Martin Kupka

ministr dopravy
místopředseda strany
poslanec PČR
expert pro veřejnou správu